Der Biosprit ist tot, es lebe das Bioheizöl! Nach dieser Devise will die Biodiesel Süd die am Standort Marbach geplante Großanlage zur Erzeugung von Kraftstoffen aus Pflanzenöl doch noch retten.
Erst die Besteuerung von Ökokraftstoffen, nun das Aus für eine höhere Beimischung von Bio-Ethanol zum Benzin: „Uns bläst der Wind eiskalt ins Gesicht“, sagt Karl-Heinz Krauss und beklagt die „politische Macht der Mineralölkonzerne“. Doch das Handtuch will der Geschäftsführer der Biodiesel Süd nicht werfen – ein neues Produkt und damit ein anderer Markt sollen die im Marbacher Industrie- und Technologiepark am Neckar geplante Anlage zur Erzeugung von jährlich 150 000 Tonnen Biokraftstoff doch noch zur Realität werden lassen. LOE heißt die Zauberformel, die das Unternehmen retten soll. Das Kürzel steht für Liquid Organic Energy, also „flüssige Bioenergie“. Krauss will, sofern er genügend Investoren dafür findet, verunreinigtes Altöl vor allem aus der Industrie – wo Pflanzenöle unter anderem bei der Herstellung von Farben und Kosmetika, aber auch zu Kühlzwecken etwa im Maschinenbau verwendet werden – aufbereiten und daraus einen Treibstoff erzeugen, der sich für die Befeuerung von Blockheizkraftwerken und Müllverbrennungsanlagen, aber auch als Heizöl eignen würde. Derzeit, so der Biodiesel-Chef, stünden viele auf den Betrieb mit Pflanzenöl ausgelegte Blockheizkraftwerke wegen der zu hohen Kraftstoffpreise still: „Wir wären viel billiger als die derzeit gängigen Marktpreise zwischen 800 und 900 Euro pro Tonne“, sagt Krauss.
Fortsetzung:Dafür sprechen mehrere Faktoren. Vor allem lägen die Investitionskosten deutlich unter jejen der bisher geplanten Biodieselanlage: Statt 58 würde das Werk nur noch 25 Millionen Euro kosten und könnte gleichwohl am vorgesehenen Standort entstehen, ohne dass das bereits eingereichte Baugesuch gravierend geändert werden müsste. Zudem könnte Krauss wohl mit deutlich stabileren Rohstoffkosten kalkulieren – und mit einer auf dem Altöl-Recycling basierenden Produktion auch jene Kritiker überzeugen, die in dem Marbacher Projekt schon einen Großabnehmer importierter Soja- oder Palmöle sahen. Für die Kurskorrektur gewonnen hat die Biodiesel Süd bereits den Energiekonzern EnBW: Die Karlsruher haben die Rückgabe-Option für das Grundstück, das Krauss ihnen vor genau einem Jahr abgekauft hatte, um ein Jahr verlängert. Damit hat Biodiesel Süd vor allem zusätzliche Zeit gewonnen, auch die dringend benötigten, weiteren Kapitalanleger an Bord zu holen. Im Herbst, sagt Krauss, werde man sehen, ob das neue Konzept aufgeht. Falls nicht, dürfte vom einst erträumten, hochinnovativen „Solar Valley“ am Neckar nach dem Aus für eine große Solarmodulfabrik und ein Brennstoffzellenkraftwerk nicht viel mehr übrig bleiben als ein ganz gewöhnliches Industriegebiet. Quelle: http://www.ludwigsburger-kreiszeitung.de
Diesel und Benzin bleiben auf absehbare Zeit teuer. Da steigt die Attraktivität alternativer Kraftstoffe wie Autogas, Erdgas, Ethanol oder Pflanzenöl. Vor allem für Vielfahrer kann sich der Umstieg lohnen.
Besonders im Aufwind ist Flüssiggas, auch LPG oder Autogas genannt. Nachdem der günstige Steuersatz für den Kraftstoff bis 2018 festgeschrieben wurde, bieten immer mehr Hersteller ab Werk umgerüstete Fahrzeuge an. Neuester Vertreter ist der Ford Focus LPG, der auf der Auto Mobil International (5. bis 13. April) in Leipzig seine Weltpremiere feiern wird. Genau wie der ebenfalls erhältliche Kompakt-Van Ford C-Max LPG wird der Focus von einem 2,0-Liter-Ottomotor angetrieben, der im Flüssiggas-Betrieb 104 kW/141 PS leistet und über ein maximales Drehmoment von 178 Nm verfügt. Der zusätzliche LPG-Tank fasst 42,5 Liter; der Benzintank bleibt vollständig erhalten, so dass auch die Fahrt mit konventionellem Kraftstoff weiterhin möglich ist. Der Aufpreis für die Erweiterung auf Autogasantrieb beträgt 2 500 Euro. Ähnliche Angebote machen unter anderem auch Chevrolet, Lada, Fiat und Renault. Fortsetzung:Die Nachrüstung von Fahrzeugen mit Ottomotor auf Autogasbetrieb kostet zwischen 1 800 Euro und 3 000 Euro je nach Modell. An mittlerweile rund 3 500 in Deutschland verfügbaren öffentlichen Autogas-Zapfsäulen liegt der Literpreis für Autogas bei rund 67 Cent; da gegenüber dem Betrieb mit Benzin ein Mehrverbrauch anfällt, liegt der effektive Preis im Vergleich bei rund 80 Cent pro Liter. Lohnend ist ein Autogasmodell oder die Umrüstung vor allem für Vielfahrer, genaues Nachrechnen zahlt sich aus.
Nicht zu verwechseln mit LPG ist Erdgas, auch als CNG bezeichnet. Hier lohnen sich finanziell vor allem die ab Werk mit einem speziellen Ottomotor ausgestatteten Fahrzeuge. Sie verfügen meist noch über einen kleinen Benzin-Reservetank, so dass der Fahrer vom Tankstellennetz unabhängig ist. Das Angebot ist reichhaltig. Eine Umrüstung ist durch den notwendigen Hochdruck-Gastank mit rund 4 500 Euro in den meisten Fällen zu teuer. Der Kraftstoffpreis liegt bei 96 Cent pro Kilogramm, übersetzt in Benzinpreise entspricht das wegen des hohen Energiegehalts von Erdgas 69 Cent pro Liter. Serienmäßige Erdgasfahrzeuge bieten mittlerweile nahezu alle großen Hersteller in vielen Fahrzeugklassen an, unter anderem Fiat, Ford, Mercedes-Benz, Opel und VW.
Eine Alternative zum Gasantrieb stellt der Ethanolmotor dar. Die Umrüstung ist relativ einfach und kostet zwischen 200 Euro und 1 000 Euro. Aber auch ab Werk sind die sogenannten Flexi-Fuel-Fahrzeuge bestellbar. Ford bietet Flexifuel-Modelle gleich in fünf Baureihen an, so etwa den Focus Flexifuel, den C-Max Flexifuel oder den Mondeo Flexifuel. Der Mehrpreis für den Ethanolantrieb beträgt bei Ford jeweils 250 Euro, Opel und Saab machen ähnliche Angebote. Genereller Vorteil der Flexi Fuel-Autos: Ein zusätzlicher Tank ist - anders als bei Erdgas- oder Autogasfahrzeugen - nicht nötig, Ethanol und Benzin können in beliebigem Verhältnis in den gleichen Tank gefüllt werden. Der Literpreis für den alkoholhaltigen Sprit (E 85) liegt aktuell bei rund 90 Cent, durch den Mehrverbrauch entspräche das einem Benzinpreis von 1,17 Euro.
Eher exotisch ist der Antrieb mit Pflanzenöl. Generell lässt sich jeder Dieselmotor ohne Umbauten mit Öl betreiben. Da Qualitätsnormen für den Kraftstoff fehlen, besteht jedoch das Risiko von Motorschäden. Empfehlenswert ist das Tanken von Pflanzenöl daher - wenn überhaupt - nur für ältere Motoren. Wer ernsthaft und über längere Strecken mit dem Kraftstoff unterwegs sein will, kann sein Fahrzeug professionell umrüsten lassen. Die Preise liegen mit 2 000 Euro bis 3 000 Euro jedoch relativ hoch, so dass sich die Investition nur für Vielfahrer lohnt. Das Speise- oder Salatöl gibt es an Tankstellen eher selten, dafür führen Ölmühlen und Supermärkte den Treibstoff. Der Preis pro Liter liegt bei etwa 90 Cent, durch den Mehrverbrauch entspricht das einem Dieselpreis von 94 Cent. Holger Holzer/mid
Als Rudolf Diesel vor knapp hundert Jahren seinen Motor zur Probe auch mit Erdnussöl laufen ließ, wollte er nicht das Klima schützen, sondern sich bloß als Tüftler betätigen. Wer heute Biotreibstoffe als Ersatz für Diesel oder Benzin empfiehlt, gilt nicht mehr als findiger Ingenieur, sondern als Scharlatan. Agrotreibstoffe, die noch vor kurzem als „bio“, also als lebensfördernd galten, haben jetzt einen miesen Ruf. Viele halten es für umweltschädlich, vor allem aber für ethisch verwerflich, aus Weizen Ethanol zu machen oder aus Soja- oder Rapsöl Biodiesel zu gewinnen. Immer lauter werden die Rufe, die staatliche Förderung zu verringern, die es vor allem in Amerika, im kleineren Maßstab auch in Deutschland gibt. Fortsetzung: Die Kritik lautet, der Anbau dieser Stoffe als Öl-Ersatzstoffe verdränge traditionellen Ackerbau und trage mit dazu bei, Nahrungsmittel zu verteuern. Auch wird befürchtet, dass Monokulturen mit Energiepflanzen noch mehr Tropenwälder in Asien und Lateinamerika zerstören. Als Umweltminister Gabriel vor wenigen Tagen die höhere Beimischung von Bioethanol in Benzin stoppte, stand im Vordergrund, dass er sich nicht den Zorn von Millionen von Autofahrern zuziehen wollte, die teureres Super-Benzin hätten tanken müssen. Der technisch und statistisch begründete Verzicht war indes auch ein politisch geschickter Ausstieg aus einer ökologisch immer zweifelhafteren Position.
Eine grüne Parole
Selten ist ein Bio-Etikett so schnell entwertet worden. Agroenergie wurde noch vor kurzem als ein Wundermittel zum Klimaschutz. Biomasse aus Wald und Feld sollte nicht nur Kohlendioxid-Emissionen vermeiden, sondern auch die Abhängigkeit von Öleinfuhren verringern. Die biogenen Illusionen haben viele genährt, auch solche, die nun davon nichts mehr wissen wollen - wie etwa die Grünen und die Umweltorganisationen. „Biokraft statt Kernkraft“ ist eine grüne Parole. Auch Landwirte fanden schnell heraus, wie sehr es sich lohnt, Energiewirt zu sein. Denn für die „Erneuerbaren“ fließen viele Subventionen. Schließlich entdeckte auch die Autoindustrie Biosprit als grüne Idee.
Eine breite Interessengemeinschaft klatschte daher Beifall, als im Klimaschutz Biomasse zur wichtigen Energie-Option wurde. Nicht nur für Strom aus Biogas-Anlagen soll es mehr Geld geben, auch die Biosprit-Beimischung sollte kräftig steigen. Deutschland peilte für 2020 einen Anteil von fast zwanzig Prozent an, also das Doppelte dessen, was die EU sich vorgenommen hat.
Befürchtungen schon im letzten Sommer
Diese Ziele wurden gesetzt, obwohl einzelne Fachleute schon Mitte 2007 gewarnt hatten, dass die Klimabilanz von Agrotreibstoffen nicht überzeuge und das heimische Potential nicht ausreichen werde. Man müsste also Rohstoffe aus anderen Ländern einführen, und dies hätte Folgen für die Erzeugung und Verfügbarkeit von Nahrungsmitteln. Die Warnungen wurden indes überhört. Erst als die Lebensmittelpreise stark stiegen, wurden viele hellhörig. Und als das Ausmaß bekannt wurde, in dem Flächen für Energiepflanzen umgewidmet werden, wurden Befürworter leiser und die Kritiker lauter.
Biosprit ist ein Beispiel dafür, wie die Politik den Markt beeinflussen kann. Wenn Weizen und Soja energetisch nutzbar werden, koppeln sich ihre Preise an die Öl-Notierungen. Daher müssen die Förderung von Biosprit und die Beimischungsquoten überprüft werden. Die Industriestaaten wenden dafür inzwischen etwa 15 Milliarden Dollar auf. Die preistreibende Wirkung ist zwar noch nicht so groß, wie manche behaupten. Das Wachstum der Weltbevölkerung und vor allem der größere Nahrungsverbrauch der Neureichen in Asien treiben die Agrarpreise viel stärker als die Nachfrage nach Ethanol oder Biodiesel. In Europa werden bisher knapp zwei Prozent des Getreides für Bioethanol verwendet. Fast sechzig Prozent werden an Tiere verfüttert, weil die Konsumenten immer mehr Fleisch und Milchprodukte verlangen.
Ist Biosprit eine Verirrung?
Auch wenn biogene Treibstoffe bisher zur Preissteigerung noch nicht viel beitrugen, so wird sich der Nutzungskonflikt verschärfen. Im nächsten Jahrzehnt wird vermutlich der weltweite Verbrauch von Weizen und Ölsaaten um fast zwanzig Prozent zunehmen, weil die Bevölkerung wächst und der Fleischkonsum steigt. Die höhere Nachfrage nach Agrotreibstoffen kann nur gedeckt werden, wenn mehr Boden unter den Pflug genommen wird. Die größten Reserven liegen aber in Südamerika, und dort ist der Regenwald schon jetzt besonders von Abholzung bedroht. Nachhaltigkeitszertifikate für Biosprit, welche die EU plant, werden das wohl kaum aufhalten.
Müssen sich die Menschen in den entwickelten Ländern also zwischen Teller und Tank entscheiden, ist Biosprit eine Verirrung? Einige wiegeln ab und sagen, ein Drittel der Felder sei schon immer für Hafer und damit für Zugtiere verwendet worden. Der Vergleich ist hanebüchen. Autos haben heute ganz andere Pferdestärken, einen anderen Verbrauch und ein anderes Verhältnis in der Nutzung. Die Vernunft gebietet, erst weitere Methoden zur Verringerung des Benzinverbrauchs zu erkunden und auf Treibstoffe aus biologischen Reststoffen oder hydriertem Pflanzenöl zu warten, die weniger wertvollen Acker brauchen. Text: F.A.Z.
Für die Herstellung von Biodiesel sind im vergangenen Jahr weltweit insgesamt rund 9,5 Mio. t an pflanzlichen Ölen und tierischen Fetten verbraucht worden.
Wie der Internationale Getreiderat (IGC) weiter berichtete, wurden zur Erzeugung des alternativen Kraftstoffs im Einzelnen 4,6 Mio. t Rapsöl, 2,1 Mio. t Sojaöl und 1,0 Mio. t Palmöl eingesetzt, außerdem tierische Fette und andere pflanzliche Öle wie Maisöl. Auf die globale Biodieselproduktion entfielen laut Angaben des IGC rund sieben Prozent des gesamten Bedarfs an pflanzlichen Ölen. Weitere zehn Prozent wurden für andere industrielle Zwecke verbraucht; mehr als 80 Prozent dienten der menschlichen Ernährung. Fortsetzung:Die Welt-Biodieselherstellung erhöhte sich im Jahr 2007 Schätzungen zufolge sehr kräftig, und zwar im Vergleich zur Produktionsmenge von 2006 um 2,3 Mio. t beziehungsweise fast 37 Prozent auf 8,6 Mio. t. Die Europäische Union und die USA sind die weitaus größten Biodieselerzeuger. In der Gemeinschaft wurde die Herstellung dieses Biokraftstoffs im vergangenen Jahr um rund 0,5 Mio t auf 5,4 Mio. t ausgeweitet. Davon wurden rund 80 Prozent auf der Basis von Rapsöl gewonnen, etwa zehn Prozent aus Sonnenblumenöl. In den USA wurde die Biodieselproduktion gegenüber 2006 um 0,7 Mio. t auf 1,5 Mio. t gesteigert, wobei Sojaöl mit einem Anteil von 80 Prozent den mit Abstand wichtigsten Rohstoff bildete. Nach dem US-Energiegesetz soll die Biodieselherstellung in den Vereinigten Staaten bis zum Jahr 2012 auf 3,34 Mio. t ausgeweitet werden.
Aufgrund der von Washington im Oktober 2004 beschlossenen Beihilferegelung, wonach für Biodiesel, dem fossiler Diesel beigefügt wird, ein Zuschuss in Höhe von etwa 264 US-Dollar/cbm (174 Euro) gewährt wird, haben sich die USA zum größten Exporteur dieses Biokraftstoffs entwickelt. Im Jahr 2007 wurden etwa 1,0 Mio. t in die EU geliefert, die ins-gesamt 1,2 Mio. t Biodiesel importierte, das Zehnfache der Menge von 2006. Mittlerweile sind auch Argentinien und Brasilien stärker in die Biodieselherstellung auf Sojaölbasis eingestiegen. In Argentinien wurden 2007 ausschließlich für den Export gut 0,3 Mio. t Biodiesel erzeugt, wovon 75.500 t direkt nach Europa verschifft wurden. Die USA nahmen 243.000 t des argentinischen Biodiesels ab, wobei der größte Teil mit fossilem Diesel "geblendet" und danach ebenfalls in die EU verbracht wurde.
Gestützt wird die Herstellung von Biodiesel in Argentinien durch die sehr unterschiedliche Ausfuhrbesteuerung. Während Buenos Aires den Sojaölexport mit einer Abgabe von 32 Prozent belastet, beträgt diese für Biodiesel nur fünf Prozent. Für 2008 wird deshalb mit einer kräftigen Ausweitung der argentinischen Biodieselproduktion und -exporte auf 1,17 Mio. t gerechnet. In Brasilien wird sich das Aufkommen voraussichtlich auf rund 800.000 t in diesem Jahr verdoppeln. Im Unterschied zu den Argentiniern dürften die Brasilianer ihren Biodiesel selbst nutzen. Indonesien verzeichnete 2007 eine auf Palmöl fußende Biodieselerzeugung von rund 700.000 t, wovon mehr als die Hälfte exportiert wurde. Dort wird ebenfalls mit einer Verdopplung der Produktion gerechnet. In Malaysia hielt sich die Herstellung des Biokraftstoffs mit 130. 000 t im vorigen Jahr dagegen in engen Grenzen. (AgE)
Virgin Atlantic: Mit Pflanzenöl in der Luft von London nach Amsterdam
London - Virgin Gründer Richard Branson ist schon mehrfach durch grüne Ideen aufgefallen. Jüngster Coup: Virgin Atlantic, seine britische Fluggesellschaft, feierte am Sonntag den Flug einer Boeing 747-400 von London nach Amsterdam als "Durchbruch bei der Suche nach einem klimafreundlichen Flugzeugtreibstoff. Als Treibstoff für die Boeing wurde eine Mischung aus Kokosnuss- und Babassu-Palmenöl verwendet. Die Pflanzenöle wurden nicht nur nach umweltfreundlichen, sondern auch nach nachhaltigen Kriterien ausgesucht und von der Fluglinie beschafft. Beide kann man derzeit vor allem in Kosmetik Produkten finden, wie beispielsweise in Lippenbalsam und Rassiercreme, und sie stehen nicht in Konkurrenz mit der Lebensmittelproduktion, wie die Fluglinie berichtet. Fortsetzung:Branson erklärte: „ Für uns ist es wichtig, aufzuzeigen, dass man auch beim Thema Biokraftstoffe sehr wohl auf Nachhaltigkeitskriterien wert legen und die C02-Reduktion senken kann. Damit ist der Beweis erbracht worden, dass auch große Passagierflugzeuge mit einem solchen Treibstoff in Höhen von 10 000 Metern fliegen können.“. Dies war von manchen beizweifelt worden, mit dem Hinweis, dass solche Treibstoffe vielleicht stocken oder sogar einfrieren können. Bransons Ziel ist, in zehn Jahren alle Passagierflugzeuge durch reine "Pflanzenkraft" fliegen zu können. Branson hat bereits vor längerer Zeit angekündigt, das er rund drei Milliarden Pfund (entsprechen ca. vier Mrd. Euro) in Forschung, Entwicklung und Umsetzung im Bereich Erneuerbare Energien investieren will.
Der "Pflanzenölflug-Flug" erfolgte sicherheitshalber ohne Passagier und das Öl wurde nur für eines der vier Triebwerke der Boeing verwendet, damit man bei einem Ausfall noch mit den herkömmlich betriebenenTurbinen hätte fliegen können.
Welt-Biodieselproduktion schluckt rund acht Millionen Tonnen Pflanzenöl London - Für die Herstellung von Biodiesel sind im vergangenen Jahr weltweit insgesamt rund 9,5 Mio. t an pflanzlichen Ölen und tierischen Fetten verbraucht worden.
Wie der Internationale Getreiderat (IGC) weiter berichtete, wurden zur Erzeugung des alternativen Kraftstoffs im Einzelnen 4,6 Mio. t Rapsöl, 2,1 Mio. t Sojaöl und 1,0 Mio. t Palmöl eingesetzt, außerdem tierische Fette und andere pflanzliche Öle wie Maisöl. Auf die globale Biodieselproduktion entfielen laut Angaben des IGC rund sieben Prozent des gesamten Bedarfs an pflanzlichen Ölen. Weitere zehn Prozent wurden für andere industrielle Zwecke verbraucht; mehr als 80 Prozent dienten der menschlichen Ernährung. Fortsetzung:Die Welt-Biodieselherstellung erhöhte sich im Jahr 2007 Schätzungen zufolge sehr kräftig, und zwar im Vergleich zur Produktionsmenge von 2006 um 2,3 Mio. t beziehungsweise fast 37 Prozent auf 8,6 Mio. t. Die Europäische Union und die USA sind die weitaus größten Biodieselerzeuger. In der Gemeinschaft wurde die Herstellung dieses Biokraftstoffs im vergangenen Jahr um rund 0,5 Mio t auf 5,4 Mio. t ausgeweitet. Davon wurden rund 80 Prozent auf der Basis von Rapsöl gewonnen, etwa zehn Prozent aus Sonnenblumenöl. In den USA wurde die Biodieselproduktion gegenüber 2006 um 0,7 Mio. t auf 1,5 Mio. t gesteigert, wobei Sojaöl mit einem Anteil von 80 Prozent den mit Abstand wichtigsten Rohstoff bildete. Nach dem US-Energiegesetz soll die Biodieselherstellung in den Vereinigten Staaten bis zum Jahr 2012 auf 3,34 Mio. t ausgeweitet werden.
Aufgrund der von Washington im Oktober 2004 beschlossenen Beihilferegelung, wonach für Biodiesel, dem fossiler Diesel beigefügt wird, ein Zuschuss in Höhe von etwa 264 US-Dollar/cbm (174 Euro) gewährt wird, haben sich die USA zum größten Exporteur dieses Biokraftstoffs entwickelt. Im Jahr 2007 wurden etwa 1,0 Mio. t in die EU geliefert, die ins-gesamt 1,2 Mio. t Biodiesel importierte, das Zehnfache der Menge von 2006. Mittlerweile sind auch Argentinien und Brasilien stärker in die Biodieselherstellung auf Sojaölbasis eingestiegen. In Argentinien wurden 2007 ausschließlich für den Export gut 0,3 Mio. t Biodiesel erzeugt, wovon 75.500 t direkt nach Europa verschifft wurden. Die USA nahmen 243.000 t des argentinischen Biodiesels ab, wobei der größte Teil mit fossilem Diesel "geblendet" und danach ebenfalls in die EU verbracht wurde.
Gestützt wird die Herstellung von Biodiesel in Argentinien durch die sehr unterschiedliche Ausfuhrbesteuerung. Während Buenos Aires den Sojaölexport mit einer Abgabe von 32 Prozent belastet, beträgt diese für Biodiesel nur fünf Prozent. Für 2008 wird deshalb mit einer kräftigen Ausweitung der argentinischen Biodieselproduktion und -exporte auf 1,17 Mio. t gerechnet. In Brasilien wird sich das Aufkommen voraussichtlich auf rund 800.000 t in diesem Jahr verdoppeln. Im Unterschied zu den Argentiniern dürften die Brasilianer ihren Biodiesel selbst nutzen. Indonesien verzeichnete 2007 eine auf Palmöl fußende Biodieselerzeugung von rund 700.000 t, wovon mehr als die Hälfte exportiert wurde. Dort wird ebenfalls mit einer Verdopplung der Produktion gerechnet. In Malaysia hielt sich die Herstellung des Biokraftstoffs mit 130. 000 t im vorigen Jahr dagegen in engen Grenzen.
Alternativen zum Benzin können zu mehr Emissionen führen
Bei den in die Höhe schießenden Preisen könnte die von den Nazis entwickelte Kohleverflüssigung zur Herstellung von Treibstoff noch viel interessanter werden als bislang. Schon ab 45 Dollar pro Fass lohnt sich die Produktion, sollten die Preise so hoch bleiben wie jetzt, dann würde Kraftstoff aus Kohle weitaus billiger sein als auch Öl.
In China, in den USA und in Südafrika werden daraus bereits Kraftstoffe hergestellt. China mit seinen riesigen Kohlevorräten will hundert Milliarden Dollar in die Entwicklung von Technologien für Coal-to-Liquid-Kraftstoffen (CtL). Das Pentagon will CtL verstärkt als Treibstoff für Flugzeuge einsetzen. Auch in Deutschland sind Kohlevergasungsanlagen geplant, die auch zur Kohleverflüssigung dienen können. Fortsetzung:mehr unter http://www.heise.de/tp/blogs/2/98954
Forscher wollen mit synthetischer Hefe preiswerten Bioethanol produzieren
Mit synthetischer Hefe haben Frankfurter Forscher die Produktion des Biotreibstoffs Ethanol lukrativer gemacht. Sie haben die Stoffwechseleigenschaften von Hefe so verbessert, dass auch Pflanzenabfälle verwertet werden können. Wie Eckhard Boles vom Institut für Molekulare Biowissenschaften der Universität Frankfurt am Montag berichtete, wurde dazu erstmals die Methode der so genannten Synthetischen Biologie angewandt. Fortsetzung:Boles und seine Mitarbeiter haben künstliche – d.h. am Computer entwickelte und aus DNA-Bausteinen hergestellte – Gene in die Hefe eingebracht. Diese synthetischen Gene erlauben es den Hefezellen, bestimmte Zuckerarten in pflanzlichen Abfällen effizienter in Ethanol umzusetzen. Der Ertrag sei um 25 Prozent, die Geschwindigkeit der Umsetzung um mehr als 250 Prozent gestiegen, teilte Boles mit. "Damit kommen wir der kommerziellen Produktion von Zellulose-Ethanol einen beträchtlichen Schritt näher." Die Erfindung wurde bereits zum Patent angemeldet.
Die Produktion von Bioethanol aus Mais und Getreide habe den Nachteil, dass damit Nahrungsmittel vernichtet würden und diese Produktionsweise nur unwesentlich zur Reduktion des Treibhausgases Kohlendioxid beitrage, erklärte Boles. Jetzt versucht Boles' Arbeitsgruppe, Hefen so umzurüsten, dass sie auch Butanol produzieren können. Butanol habe als Autokraftstoff deutlich bessere Eigenschaften als Ethanol. (dpa)
Zu hoher Bioanteil in Benzin und Diesel schafft neue Probleme
Mineralölindustrie befürchtet höheren Spritverbrauch und warnt vor Korrosionsgefahr in Fahrzeugtanks Die Absicht der deutschen Bundesregierung, beim Bioanteil in Benzin und Diesel die EU-Vorgaben überzuerfüllen, könnte Mineralölindustrie, Fahrzeugbauer und Zulieferer schon bald vor massive Probleme stellen. Während der Energieanteil von Biokraftstoffen in der EU von 2009 an stufenweise von 6,25 auf 10 Prozent im Jahr 2020 steigen soll, peilt Deutschland eine Erhöhung auf 17 Prozent an. Aktuell gelten in Deutschland folgende Mindestquoten für die alternativen Antriebsstoffe: 1,2 Prozent Ethanol im Benzin sowie 4,4 Prozent Rapsölmethylester - landläufig als Biodiesel bekannt - im Dieselkraftstoff. Fortsetzung:Ethanol, ein Alkohol, wird in Deutschland überwiegend aus Weizen und Zuckerrüben, in Brasilien aus Zuckerrohr und in den USA aus Mais hergestellt. Von 2009 an wird die Bioquote in Deutschland für Benzin von 1,2 auf 2,8 Prozent mehr als verdoppelt, während sie für Diesel bei 4,4 Prozent bleibt. Sorgen bereitet der Mineralölindustrie aber vor allem die dann neu eingeführte kombinierte Bioquote von 6,25 Prozent. Das ist der Mindestmengenanteil an Biokraftstoffen - über alle Sorten hinweg - der dann auf den Markt gebracht werden muss. "Konkret bedeutet dies, dass dem Benzin wegen des etwa 30 Prozent geringeren Energiegehalts von Ethanol rund 8,3 Prozent Ethanol zugesetzt werden müssen, dem Dieselkraftstoff etwa 6,9 Prozent Biodiesel", erläutert Peter Sauermann, Leiter der Aral-Forschung. Diese Quoten kollidieren jedoch mit den derzeit gültigen Kraftstoffnormen, in denen die Zugabemengen auf jeweils höchstens fünf Prozent beschränkt sind. Dies ist aus gutem Grund so: Ethanol treibt den Kraftstoffverbrauch nach oben und erhöht die Korrosionsgefahr in Pipelines, Zapfsäulen, Fahrzeugtanks, Kraftstoffleitungen und Einspritzpumpen. Biodiesel besitzt noch gravierendere Handicaps: Ein Rußpartikelfilter muss regelmäßig "regenerieren", also den angelagerten Ruß verbrennen, weil sich der Filter sonst zusetzt. Dazu ist eine Nacheinspritzung nötig. Biodiesel verbrennt dabei jedoch nur unvollständig und gelangt in die Ölwanne, wo er das Öl verdünnt und sie vorzeitig altern lässt. Zu häufigeren Ölwechselintervallen gesellen sich daher unerwünschte Nebenwirkungen wie eine Verschmutzung der Einspritzdüsen und ein höherer Kraftstoffverbrauch. "Hinzu kommt, dass sich mit einheimischen Ressourcen an Weizen die avisierten Ziele weder in Europa noch in Deutschland erreichen lassen. Es sei denn, wir wollten stattdessen unsere Lebensmittel importieren", dämpft BP-Vorstandsvorsitzender Uwe Franke diese hochgesteckten Vorgaben. "Früher oder später stünden wir vor der Frage: Wollen wir einen vollen Tank oder einen vollen Teller haben", sagt er. Einen Ausweg könnte das gemeinsame Raffinieren von Pflanzenöl und Rohöl bieten - das so genannte Co-Processing. Damit ließe sich Dieselkraftstoff von ungleich höherer Qualität als durch die heute übliche Beimischung von Rapsmethylester gewinnen, der ohne Gefahr für die aktuelle Motorengeneration getankt werden könnte. Dieses Verfahren erkennt der Gesetzgeber bislang aber nicht an und besteht stattdessen auf traditioneller Biodieselproduktion in eigens dafür gebauten Anlagen. Der Verbraucher hat von höheren Bioanteilen keine finanzielle Entlastung zu erwarten, da die Erzeugung von Ethanol und Biodiesel schon heute annähernd doppelt so teuer ist wie die Raffination von Benzin und Diesel aus Rohöl. Wegen begrenzter Anbauflächen erweist sich deshalb der vermeintliche Königsweg zwischen weltweit wachsendem Energiebedarf und einer ausreichenden Versorgung mit Grundnahrungsmitteln wie Mais oder Weizen als unerwartet steinig. Ohnehin scheint es so, dass Biokraftstoff als alternativem Treibstoff oft zu viel Neuigkeitswert zugeschrieben wird. Schon Ende des 19. Jahrhunderts hatte der geistige Vater des Benzinmotors, Nikolaus August Otto (1832 bis 1891), ebenso wie sein Zeitgenosse Rudolf Diesel (1858 bis 1913) mit Ethanol und Pflanzenöl als Kraftstoff experimentiert. Und das erste Großserienautomobil, Henry Fords legendäres T-Modell ("Tin Lizzie", war ein sogenanntes Flex-Fuel-Fahrzeug, das mit einer Mischung aus Benzin und Ethanol betrieben wurde. Im weiteren Verlauf des vorigen Jahrhunderts war das Ersetzen des Erdöls als Grundstoff für Kraftstoffe vor allem in Kriegs- und Krisenzeiten ein Thema. So destillierte beispielsweise die I.G. Farbenindustrie während des Zweiten Weltkriegs in Leuna Benzin aus Koks und Braunkohle. In der ehemaligen Veba-Raffinerie Gelsenkirchen wurden in den 80er-Jahren probeweise Pflanzenöle zu biogenem Diesel umgewandelt. Mit dem zeitweisen Rückgang der Rohölpreise wurden diese Versuche dann jedoch wieder ökonomisch uninteressant. Erst heute wird deutlich, wie weitblickend die Experimente in den vergangenen Jahrzehnten bereits waren.
Otterfing – Pures Pflanzenöl lässt Motoren umweltfreundlich rollen. In Otterfing hat jetzt eine Raps-Tankstelle eröffnet
Getankt werden kann da, wo viele Otterfinger ihre Durstlöscher holen: bei einem Getränkehandel an der Palnkamer Straße. Unternehmer Sebastian Wenger bietet dort in einer Garage an einer kleinen Zapfsäule den Bio-Kraftstoff an. Zunächst ist es kaum mehr als ein Versuch: "Wir fangen ganz klein an", sagt Wenger. Zunächst hält er 2000 Liter Rapsöl vor. "Nach und nach möchte ich das ausbauen", betont er. Fortsetzung:Vom Nutzen des Umstiegs auf den umweltfreundlichen Kraftstoff ist er überzeugt. Nicht nur aus ökologischer, sondern auch aus finanzieller Sicht. "Der Preisunterschied zum Diesel beträgt etwa 30 Cent pro Liter", betont er. Im Prinzip rolle jedes Diesel-Fahrzeug auch mit Raps, so Wenger. Nur im Winter könne es Probleme geben, weil Rapsöl bei Kälte zähflüssig wird. Einige Fahrzeuge müssten allerdings umgerüstet werden. Interessenten könnten sich an ihn wenden, um sich beraten zu lassen.
Noch ist das Netz der Raps-Tankstellen in der Region sehr weitmaschig. Im Landkreis bietet seit kurzem die Autobahn-Tankstelle in Irschenberg eine Zapfsäule für den Öko-Kraftstoff an. Dass es jetzt auch in Otterfing eine Raps-Tankstelle gibt, begrüßt Bürgermeister Jakob Eglseder sehr: "Das ist eine feine Sache". Geöffnet ist die Otterfinger Raps-Tankstelle täglich außer sonntags von 9 bis 19 Uhr.
Neuburg (r) Im Südwesten Neuburgs soll ein Mammutprojekt auf dem Energiesektor entstehen: Eine "Bayerische Biokraftwerke GmbH" mit Sitz in Manching will am Sehensander Weg eine Halle mit 40 Blockheizkraftwerken bauen.
Die mit Pflanzenöl betriebenen Motoren sollen über 100 Millionen Kilowattstunden Strom jährlich erzeugen – das wäre die Hälfte des Strombedarfs der 28 000-Einwohner-Stadt Neuburg. Die Energie soll das Großunternehmen E.on direkt abnehmen, die örtlichen Stadtwerke hätten damit nichts zu tun. Fortsetzung:Dennoch hat die mündliche Anfrage aus Manching in dem Kommunalbetrieb und bei einigen Stadtpolitikern fast wie eine "Bombe" eingeschlagen. Eine Anlage mit 40 Blockheizkraftwerken mit jeweils 500 Kilowatt und damit 20 Megawatt Gesamtleistung bewegte sich noch außerhalb der Vorstellungskraft.
Die Sache sei aber ernst gemeint und gut durchgerechnet, versichert Wolfgang Lobermeyer aus Manching. Zusammen mit zwei Gesellschaftern aus Ingolstadt und Gachenbach sucht er den passenden Standort. Schrobenhausen war anvisiert gewesen und sei wieder fallen gelassen worden. Das Grundstück in Neuburg zwischen Bahnlinie, Abfall-Kreisbetrieben und Kartonagenfabrik sei gut geeignet. Die Fabrik könne Wärme abnehmen und der Antransport des Pflanzenöls (auch über die Bahn) sei beherrschbar. Das gelte auch für den Pommes-Frites-Geruch, der Pflanzenöl-Motoren zugeschrieben werde. "Wir werden definitiv alles tun, um Geruchsbelästigung für Wohnbereiche auszuschließen", sagt Lobermeyer. Vorerst gibt es nur eine mündliche Anfrage. Die schriftliche Bauvoranfrage soll folgen. Die Anlage wird mit rund 25 Millionen Euro Kosten veranschlagt und soll 20 Arbeitsplätze bringen. Über die reine Investition hinaus kündigt die "Biokraftwerke GmbH" Feldforschung und Innovationen auf dem Gebiet der regenerativen Energien an. Kooperation mit dem Neuburger Energieinstitut f 10 sei eingeplant.
Das komplette Vorhaben soll kostenneutral für die Neuburger Stadtwerke ablaufen. Anschluss- und Umrüstkosten für das bestehende Umspannwerk wollen die Investoren mit E.on direkt abwickeln. Für das System der Kraft-Wärme-Kopplung gibt es Fördermittel. Für jede erzeugte Kilowattstunde muss E.on eine Einspeisevergütung nach der Kraftwärmekopplung bezahlen. Die Stadtwerke würden später damit nicht belastet – sie sind aber auch komplett ausgeschaltet.
Nicht nur deswegen begegnet der Kommunalbetrieb dem Großprojekt mit erheblicher Skepsis. Im Energiegeschäft eine unbekannte Größe mitten in den eigenen Versorgungsbereich hineingesetzt zu bekommen, gefällt den Verantwortlichen überhaupt nicht. Außerdem zweifeln sie an, ob die laufenden Motoren der Blockheizkraftwerke wirklich umweltneutral zu betreiben sind oder ob Luftbelastungen auftreten werden.
Quelle: www.donaukurier.de
19.11.2007 um 23:48:20
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, war ein sogenanntes Flex-Fuel-Fahrzeug, das mit einer Mischung aus Benzin und Ethanol betrieben wurde.
