Das Auto Pflanzenoel (Poel) Lexikon

Abgasnorm

Die Abgasnorm (Euro-Norm, Schadstoffklasse) schreibt fuer neue Kraftfahrzeuge die Einhaltung festgelegter Grenzwerte fuer Kohlenmonoxid (CO), Stickstoffoxide (NOx), Kohlenwasserstoffe insgesamt (HC) und Partikel (PM) vor. Die Grenzwerte unterscheiden sich dabei sowohl nach Motortyp (Otto- oder Dieselmotor) als auch nach Kraftfahrzeugtyp (PKW, LKW und Busse, Zweiraeder und Mopeds) und unterliegen einer zunehmenden Verschaerfung. Seit dem 1. Januar 2005 gilt europaweit fuer neue PKW die sog. Euro-4-Norm.

Die schnelle Entwicklung des Strassenverkehrs und die damit verbundene Zunahme der Abgase und der darin enthaltenen Schadstoffe fuehrte bereits 1973 zu dem Ruf nach Grenzwerten fuer Kraftfahrzeugabgase. Im ersten Umweltaktionsprogramm der Europaeischen Gemeinschaft (EG), das am 22. November 1973 vom Rat gebilligt wurde, wird dazu aufgerufen, den neuesten wissenschaftlichen Fortschritten bei der Bekaempfung der Luftverschmutzung durch Abgabe aus Kraftfahrzeugen Rechnung zu tragen und entsprechende Richtlinien anzupassen.

Bereits 1970 hatte der Rat der Europaeischen Gemeinschaft (EG) mit der Richtlinie Nr. 70/220/EWG die Grenzwerte fuer Emissionen von Kohlenmonoxid und unverbrannten Kohlenwasserstoffen aus Kraftfahrzeugmotoren festgelegt. Eine Verschaerfung dieser Grenzwerte erfolgte 1974 durch die Richtlinie Nr. 74/290/EWG des Rates. 1977 wurde(n) mit der Richtlinie Nr. 77/102/EWG der Kommission die Stickstoffoxide als zusaetzlich zu begrenzende(r) Abgasinhaltsstoff(e) eingefuehrt. Grenzwerte fuer Partikel (Russ) aus Dieselmotoren wurden 1988 mit der Richtlinie Nr. 88/436/EWG des Rates eingefuehrt.

Fuer neue Lastkraftwagen und Busse wurden 1988 mit der Richtlinie 88/77/EWG Grenzwerte fuer Abgasinhaltsstoffe erstmals europaweit festgelegt. Fuer Motorraeder und Mopeds gibt es seit 1997 europaweit festgelegte Abgasgrenzwerte (Richtlinie Nr. 97/24/EG). Allerdings gab es in Deutschland bereits ab 1994 Abgasgrenzwerte fuer Motorraeder und Mopeds.

Die Euro-Abgasgrenzwerte fuehrten zu erheblichen Minderungen des Schadstoffaustosses im Strassenverkehr. Von 1990 bis 2002 wurden die Emissionen von Kohlenmonoxid um 71 Prozent, die von Schwefeldioxid um 97 Prozent reduziert.

Grenzwerte

Waehrend fuer PKW sowie fuer Motorraeder und Mopeds die Abgasgrenzwerte streckenbezogen sind (Einheit: g Schadstoff pro gefahrenen km), werden bei Lastkraftwagen und Bussen die Abgasgrenzwerte auf die Motorleistung bezogen (Einheit: g Schadstoff pro Kilowattstunde (kWh)). Bei PKW werden die Grenzwerte mit einem Rollen-Pruefstandtest ermittelt, wohingegen bei LKW und Bussen ein stationaerer 13-Stufentest Anwendung findet, der aber durch ein dynamisches Testverfahren ersetzt werden soll.

Bei KFZ mit Ottomotor vor Baujahr 1996 findet sich im Fahrzeugbrief oft der Eintrag "Schadstoffarm nach E2" oder "Schadstoffklasse E2". Dies entspricht nicht der "EURO 2-Norm", sondern der "EURO 1-Norm"!

PKW mit Benzinmotor (g/km)

	Euro 1	Euro 2	Euro 3	Euro 4	Euro 5
	ab 1. Jul. 1992	ab 1. Jan. 1996	ab 1. Jan. 2000	ab 1. Jan. 2005	vermutlich 2010
CO	3,16	2,2	2,3	1,0	1,0
(HC + NO)	1,13	0,5
NO			0,15	0,08	0,06
HC			0,2	0,1	0,075

PKW mit Dieselmotor (g/km)

	Euro 1	Euro 2	Euro 3	Euro 4	Euro 5
	ab 1. Jul. 1992	ab 1. Jan. 1996	ab 1. Jan. 2000	ab 1. Jan. 2005	vermutlich 2010
CO	3,16	1,0	0,64	0,5	0,5
HC + NO	1,13	0,7 / 0,9 *	0,56	0,3	0,25
NO			0,5	0,25	0,2
PM	0,18	0,08 / 0,1 *	0,05	0,025	0,005

* fuer Dieselmotoren mit Direkteinspritzung gelten die Werte 0,9 g/km (HC+NO) bzw 0,1 g/km (PM). Fuer Dieselmotoren ohne Direkteinspritzung gelten die strengeren Werte 0,7 g/km /HC·NO) bzw 0,08 g/km (PM)

Euro 5 Norm

Zur Abgasreinigung ist groesserer Aufwand notwendig. LKWs werden mit Hilfe von Harnstoffloesung die Abgase reinigen. In der waessrigen Harnstoffloesung ist Ammoniak geloest, der durch Erwaermung freigesetzt wird. Im Katalysator werden die Ammoniakdaempfe und die Stickoxide des Abgases zu ungefaehrlichem Stickstoff und Wasserdampf. aehnlich erfolgt auch die Abgasreinigung in Kraftwerken; dort allerdings mit reinem Ammoniak. Euro-5-LKW muessen daher mit einem separaten Harnstofftank ausgeruestet werden, der eine Gewichtszunahme des Fahrgestells (und damit bei gleichbleibender zulaessigen Gesamtmasse eine reduzierte Nutzlast) bedeutet. Ein weiterer Nachteil ist, dass bei Umbauten der urspruenglichen Abgasanlage die Zulassung durch die KBA erlischt und somit eine Neuabnahme erforderlich wird. Versuche einiger LKW-Hersteller die neuen Richtlinien durch verbesserte Motorsteuerungen und verbesserte Partikelfilter/Katalysator-Kombinationen einzuhalten sind noch nicht erfolgreich verlaufen.

Einfluss auf die Kraftfahrzeugsteuer

Die Abgasnorm hat in Deutschland einen direkten Einfluss auf die Hoehe Kraftfahrzeugsteuer. Diesel-PKW werden bei gleicher Schadstoffklasse hierbei deutlich hoeher besteuert als PKWs mit Ottomotor. Da noch sehr viele PKW mit Euro 1-Abgasnorm oder schlechter zugelassen sind, hat sich die Industrie dieser Zielgruppe angenommen und bietet Auf- und Umruestmoeglichkeiten an, um PKWs in eine bessere und billigere Schadstoffklasse einzustufen. Als besonders beliebt und preiswert hat sich hierbei der Kaltlaufregler erwiesen.

Schadstoffreduzierte Kraftfahrzeuge in Deutschland

Nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) von Januar 2005 verfuegen 49,1 % aller Personenkraftwagen ueber die schadstoffreduzierte Euro 3 oder Euro 4 bzw. D3 oder D4-Norm. Insgesamt sind es 22,26 Millionen Fahrzeuge gegenueber einem Gesamtbestand von 45,38 Millionen PKW.