Das Auto Pflanzenoel (Poel) Lexikon

Gluehkopfmotor

Der Gluehkopfmotor bezeichnet einen selbstzuendenden Verbrennungsmotor mit innerer Gemischbildung und niedriger Verdichtung. Er arbeitet nach dem 2-Takt-Verfahren mit Kurbelkasten-Vorverdichtung.

Der G. zaehlt damit zu den Waermekraftmaschinen in Hubkolbenbauweise.

Hinsichtlich der Einordnung zwischen Otto- oder Dieselprinzip wurde beim Gluehkopfmotor zuweilen von einer dritten Art gesprochen, da er Merkmale beider Motorprinzipien in sich vereint.

Mit dem Dieselmotor teilt er die innere Gemischbildung und die Kompressionszuendung.

Mit dem Ottomotor teilt er das relativ niedrige Arbeitsdruckniveau, die zeitlich deutlich voneinander getrennte Gemischbildungs- und Verbrennungsphase (im Gegensatz zur deutlichen ueberschneidung dieser beiden Phasen beim Dieselprinzip) sowie die Anwesenheit eines bereits weitgehend homogenen Kraftstoff-Luft-Gemisches waehrend der Zuendung.

Die kugelfoermige Vorkammer - der eigentliche Gluehkopf - ist ungekuehlt und erreicht dadurch eine hohe Temperatur, die den an dessen Wandung gespritzten Treibstoff verdampfen laesst. Der tangentiale Verbindungskanal zum Zylinder sorgt waehrend des Verdichtungstaktes durch einstroemende Frischluft fuer eine kraeftige Verwirbelung. Durch die niedrige Verdampfungsgeschwindigkeit dauert es relativ lange, bis ein zuendfaehiges Kraftstoff-Luft-Gemisch zur Verfuegung steht. Dies erfordert eine sehr fruehzeitige Einspritzung (ca. 130 Grad Kurbelwinkel vor OT) des Treibstoffes, viel frueher als bei Dieselmotoren. Vorteilhaft gegenueber Dieselmotoren ist, dass man durch die Verdampfung nicht auf eine gute Zerstaeubung durch die Einspritzduese angewiesen ist, um ein hochwertiges Kraftstoff-Luft-Gemisch zu erzielen. Nachteilig ist die schlechte Steuerbarkeit des Zuendzeitpunktes sowie das geringe Drehzahlniveau und die dadurch geringe resultierende Literleistung.

Bevor ein kalter Gluehkopfmotor gestartet werden konnte, musste der Gluehkopf durch Fremdheizung (Loetlampe) vorgewaermt werden. Alternativ gab es Bauformen mit separatem kleinem Benzintank und einer Zuendkerze im Gluehkopf, womit der Motor im Benzinbetrieb gestartet werden konnte. Nach Ereichen der Beriebstemperatur wurde auf Schweroelbetrieb umgeschaltet.

Laengere Leerlaufzeiten ueberstanden die Gluehkopfmotoren kontruktionsbedingt nicht, weil der Gluehkopf mangels Waermenachlieferung auskuehlte und so der Motor einfach stehenblieb. Dieses Auskuehlen konnte durch die Form des Gluehkopfes (sog. Zuendsack) und eine im Spritzwinkel verstellbare Einspritzduese hinausgezoegert bzw. verhindert werden.

Der Gluehkopfmotor zaehlt zu den ersten bekannten Vielstoffmotoren, da dieses Verbrennungsverfahren nahezu keine Ansprueche an Zuendwilligkeit bzw. Klopffestigkeit des Kraftstoffes stellt. G. konnten mit normalem Dieselkraftstoff, mit Schweroel, mit Tran, Paraffin, mit allen Pflanzenoelen, sowie sogar mit Teeroel betrieben werden.

Gluehkopfmotoren wurden in ein- und mehrzylindriger Bauweise hergestellt und wurden lange Zeit als grossvolumige Schiffsmotoren gebaut.

Da die Gluehkopfmotoren-aera bereits Ende des 19. Jahrhunderts begann, waren diese Motoren schon fest etabliert, als die ersten Dieselmotoren aufkamen. Der grosse Vorteil gegenueber den Benzinmotoren war die Einfachheit des Systems, sowie, dass die Lagerung und der Einsatz der Kraftstoffe wesentlich ungefaehrlicher war, als der von Benzin.

Bekannte Hersteller von Gluehkopfmotoren waren Schlueter, Landini, Lanz und viele andere.

Beruehmtheit und seine breite Bekanntheit in der Bevoelkerung bis heute erlangte der Gluehkopfmotor durch den legendaeren Bulldog von der Fa. Heinrich Lanz in Mannheim.

Gluehkopfmotoren werden aufgrund des systembedingt hohen Verbrauchs nicht mehr hergestellt, lediglich im Modellbau gibt es fuer die Darstellung von Kleinstverbrennungsmotoren im Bereich bis etwa 30ccm Hubraum den sog. Gluehzuendermotor, der nach einem aehnlichen Funktionsprinzip arbeitet.