Auto Pflanzenoel (Poel) Lexikon Reifen

Als Bindeglied zwischen Fahrzeug und Fahrbahn sind ein Reifen und seine Eignung wesentlich von der Beschaffenheit des Untergrundes abhaengig. In Mitteleuropa fahren Autos zumeist auf asphaltierten Straßen mit einer Oberflaechentemperatur zwischen -15 °C und +60 °C. Die Straßen koennen trocken, feucht, nass oder mit mehreren Millimetern Wasser bedeckt sein. Im Winter koennen zusaetzlich Neuschnee, festgefahrener Schnee oder Eis auftreten. Theoretisch gaebe es fuer jede Situation einen anderen optimalen Reifen. Um unter den Randbedingungen Produktionskosten und Lebensdauer ein moeglichst breites Spektrum abzudecken, werden die folgenden Reifenarten gebaut:

Sommerreifen

Sommerreifen sind fuer Straßenverhaeltnisse ohne Schnee und Eis ausgelegt. Sie verfuegen ueber eine Gummimischung, die auch bei hohen Temperaturen nicht zu weich wird, und eine hohe moegliche Geschwindigkeit garantiert.

Winterreifen (M&S-Reifen)

Winterreifen sind fuer niedrige Temperaturen und winterliche Straßenverhaeltnisse ausgelegt. Sie verfuegen ueber eine kaelteresistente Gummimischung, die bei Minustemperaturen weniger verhaertet und damit eine bessere Verzahnung und Kraftuebertragung mit dem Untergrund ermoeglicht. Winterreifen sind mit dem M&S-Symbol (englisch: Mud and Snow, deutsch: Matsch und Schnee) und einer stilisierten Schneeflocke gekennzeichnet. Die Kennzeichnung "M&S" ist allerdings keine geschuetzte Kennzeichnung und kann daher auch auf nicht wintertauglichen Reifen angebracht werden, was teilweise auch geschieht. Die Reifenindustrie hat darauf reagiert, und das Schneeflocken-Symbol eingefuehrt. Dieses Symbol wird von der amerikanischen Straßenbehoerde NHTSA an Reifen vergeben, die in einem Test eine gewisse Mindesttraktion auf Schnee und Eis erreichen.

Im Unterschied zu Sommerreifen sind sie nicht nur mit einem einfachen Profil, sondern zusaetzlich mit Lamellen ausgestattet, die eine Verzahnung mit losem Untergrund, beispielsweise Schnee, ermoeglichen. Die Winterprofile naehern sich optisch immer mehr den Sommerprofilen an. Deshalb sind Winterreifen heute auch komfortabel und laufruhig. Bei der Profilentwicklung wird auf moeglichst zahlreiche Greifkanten geachtet: Rillen und Einschnitte in den Profilbloecken. Hinzu kommen die bereits erwaehnten Lamellen, kleine Einschnitte, die sich beim Abrollen des Reifens oeffnen, und so im Schnee zusaetzlich fuer Traktion (Kraftuebertragung) sorgen. Je nach Außentemperatur sollen Winterreifen im Gegensatz zu Sommerreifen mit 0,2 bar bis 0,3 bar mehr Reifendruck als vom Fahrzeughersteller angegeben gefahren werden. Dies begruendet sich mit der weicheren Gummimischung und dem Effekt, dass mehr Reifendruck fuer eine zusaetzliche Unterstuetzung der Karkasse sorgt.

Anders als bei Sommerreifen ist es bei Winterreifen auch erlaubt, abweichend von den einzuhaltenden Angaben des Fahrzeugscheines, Reifen mit niedrigerem Geschwindigkeitsindex einzusetzen. Dabei ist wieder die M&S-Kennzeichnung ausschlaggebend, die uebrigens auch Ganzjahresreifen aufweisen koennen. Im Gegensatz zu den meisten Sommerreifen sind Winterreifen in der Regel mit einer vorgegebenen Drehrichtung versehen, welche bei der Montage zu beachten ist.

In Deutschland ist in diesem Fall ein Aufkleber mit dem Aufdruck „XXX km/h“ im Sichtbereich des Fahrers anzubringen. Auch in manchen Laendern, in denen ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen gilt ist diese Kennzeichnung notwendig. Diese Geschwindigkeitsgrenze muss beachtet werden, da schlauchlose Reifen bei zu hoher Geschwindigkeit Luft verlieren koennen, oder sich sogar die Laufflaeche von der Karkasse loesen kann. Inzwischen werden Winterreifen auch mit dem Geschwindigkeitssymbol V (bis 240 km/h), vereinzelt auch mit dem Speed-Index W (bis 270 km/h) angeboten, in fast allen Reifendimensionen. Es sind damit kaum mehr Einschraenkungen mit der Montage von Winterreifen verbunden. Auf schneefreien und trockenem Asphalt, vor allem bei hoeheren Temperaturen, ist allerdings mit staerkerem Abrieb von Winterreifen zu rechnen. Zu beachten ist zudem die teilweise reduzierte Tragfaehigkeit: Beispielsweise bei Klassifizierung V darf lediglich mit 85 % der angegebenen Nominaltragfaehigkeit belastet werden.

Viele Automobilclubs wie ADAC oder oeAMTC empfehlen, Reifen die aelter als 6 Jahre sind, zu ersetzen, da im Laufe der Zeit die Gummimischung verhaertet, und die Hafteigenschaften der Reifen dann deutlich nachlassen, selbst wenn die Profiltiefe noch ausreichend ist.

Mit abnehmender Profiltiefe verschlechtern sich die Hafteigenschaften auf Schnee deutlich. In oesterreich muss deshalb ein Winterreifen neben einer M&S-Kennzeichnung auch noch mindestens 4 mm Profiltiefe aufweisen. Bei einer Profiltiefe unter 4 mm gilt der Reifen als Sommerreifen.

Spikes-Reifen

Eine besonders auf Eis wirksame Technik ist die Verwendung von Spikes. Das sind Stahl- oder Hartmetallstifte, die in dafuer ausgelegten Reifen angebracht werden koennen. Da Spikes die Fahrbahn erheblich abnutzen, sind sie in vielen Teilen Europas nur eingeschraenkt oder gar nicht zulaessig. Waehrend sie in Deutschland mit Ausnahme des kleinen deutschen Ecks, einem Bereich rund um Bad Reichenhall und fuer Einsatzfahrzeuge nicht mehr erlaubt sind, duerfen sie in oesterreich mit eingeschraenkter Geschwindigkeit (Ortsgebiet: 50 km/h, Freilandgebiet: 80 km/h, Autobahnen: 100 km/h) in der Zeit außerhalb der Monate von Juni bis September verwendet werden. Weiter muss das Fahrzeug auf der Rueckseite mit einem speziellen Aufkleber gekennzeichnet sein.

In der Schweiz sind die Vorschriften aehnlich wie in oesterreich. Die Verwendung auf Autobahnen ist jedoch nicht erlaubt.

Die 7-Grad-Empfehlung

Ob die 7-Grad-Empfehlung als Marketingmaßnahme oder aufgrund frueherer Reifenentwicklungen entstanden ist, laesst sich nicht nachvollziehen. Fest steht, dass diese Empfehlung aus heutiger Sicht verschiedenster Tests unabhaengiger Fachleute relativiert worden ist: Auch bei Temperaturen knapp ueber dem Gefrierpunkt koennen mit Sommerreifen sowohl auf nasser als auch auf trockener Fahrbahn kuerzere Bremswege erzielt werden als mit vergleichbaren Winterreifen. Allerdings ist es dennoch wichtig, die Reifen rechtzeitig und nicht im letzten Moment zu wechseln, um nicht von Glatteis oder vom ersten Schnee ueberrascht zu werden, und dann mit Sommerreifen auf Schnee- oder Eisfahrbahnen unterwegs zu sein. Man sollte sich ebenfalls bewusst sein, dass bei Außentemperaturen unter 5 °C an exponierten Stellen bereits Glatteis vorherrschen kann, auf dem Winterreifen definitiv besseren Halt bieten.

Ganzjahresreifen

Ganzjahresreifen sind gleichermaßen fuer den Gebrauch im Sommer als auch im Winter geeignet. Sie stellen somit ein Mittel zwischen Sommerreifen und Winterreifen dar, was den Vorteil hat, dass der Fahrzeughalter zur entsprechenden Jahreszeit keinen Reifenwechsel vornehmen muss und die entsprechenden Kosten fuer einen weiteren Satz Reifen spart. Sie werden vor allem in Laendern, in denen geringe Temperaturunterschiede zwischen den Jahreszeiten bestehen (zum Beispiel Großbritannien), gefahren, waehrend sie zum Beispiel in den Alpenlaendern eine geringere Verbreitung finden.

Es ist jedoch davor zu warnen, die Fahreigenschaften dieser Reifenart zu ueberschaetzen, da die Haftung bei Schnee und Eis nicht an die Eigenschaften echter Winterreifen herankommt. Im Sommer sind ein hoeherer Abrieb von Ganzjahresreifen und ein hoeherer Kraftstoffverbrauch zu erwarten.

Vor allem im LKW-Fernverkehr werden vorwiegend Ganzjahresreifen verwendet, da diese Fahrzeuge im Zuge einer Fahrt auf Straßen der verschiedensten Zustaende stoßen. Dies fuehrt aber oft speziell in den schneereichen Alpenregionen zu gefaehrlichen Situationen. Deshalb wird in oesterreich eine generelle Winterreifenpflicht auf der Antriebsachse, fuer LKWs (ueber 3,5 t) und Omnibusse, im kommenden Winter 06/07 eingefuehrt.

Gelaendereifen

Diese Reifengruppe wird vor allem bei Gelaendewaegen und sog. SUVs eingesetzt. Es handelt sich um Reifen, deren Laufflaeche mehr oder weniger stark fuer den Einsatz auf unbefestigten Straßen bis hin zum schweren Gelaende optimiert ist. Auswahlkriterium ist der prozentuale Anteil Teerstraße / Gelaende sowie die Profilformgebung. Varianten sind AT (All-Terrain) mit hohem Straßenanteil und geringerer Gelaendetauglichkeit, MT (Mud-Terrain) mit hohem Gelaendeanteil, ggf. auch Schlamm, Felsen und Steine. Extreme Varianten sind sog. Boggers, die speziell grobe Schaufeln und Stollen fuer den ausschließlichen Einsatz in sehr grobem Gelaende aufweisen.

Radialreifen (Guertelreifen)

Radialreifen (X-Technologie) wurden 1948 von Michelin entwickelt und eingefuehrt, auf Anregung von Citroën, welche eine hoehere Lebensdauer der bis dahin ueblichen Diagonalreifen erreichen wollten. Das Ziel wurde erreicht: schon die ersten Radialreifen hielten mehr als doppelt so lange wie die Diagonalreifen.

Das Prinzip der Radialreifen beruht auf einer klaren Trennung der Funktionen im Reifenunterbau - radial angeordnete Karkassenlagen fuer besseres Einfedern, und stabilisierende Guertellagen unter der Laufflaeche. Innerhalb der Karkasse liegen die gummierten Cordfaeden in einer oder mehreren Lagen radial, also im rechten Winkel zur Laufrichtung. Der Effekt ist - zusaetzlich zur hoeheren Laufleistung - eine erhebliche Verbesserung gegenueber den Diagonalreifen in Bezug auf Haftung bei Naesse und in Kurven sowie bei den Laufeigenschaften.

Der gleichbedeutende Begriff "Guertelreifen" fuer den Radialreifen entstand wegen der guertelfoermigen Lage der haerteren Schicht unterhalb der Laufflaeche.

Diagonalreifen

Diagonalreifen waren in der Fruehzeit des Automobils ueblich. Sie weisen mehrere schraeg ueberkreuzte Karkasslagen auf. Heute sind sie normalerweise nur noch im landwirtschaftlichen Bereich, bei Oldtimern und bei aelteren Motorraedern ueblich. Auch im Offroad-Bereich werden sie teilweise noch eingesetzt, weil sie aufgrund der (im Straßenbetrieb unerwuenschten) starken Beweglichkeit der Laufflaeche gegenueber den Radialreifen den Vorteil einer besseren Selbstreinigung im Schlamm und einer besseren Anpassung an unebene Untergruende bieten. Viele Rennreifen werden als Diagonalreifen gebaut; die aber im Fahrverhalten nichts mit den veralteten Autoreifen gemein haben. Der Grund liegt in dem erheblich engeren Winkel der schraeg ueberkreuzten Karkasslagen. Die Groeßenbezeichnung bei Diagonalreifen, z.B. 6.40-15, drueckt im ersten Wert die Reifenbreite in Zoll aus, hier also 6,4 (ca. 16,3 cm) und der zweite gibt den notwendigen Felgendurchmesser fuer diesen Reifen in Zoll an.

Reifenaufbau

Laufstreifen/Laufflaeche: Dieser stellt die Verbindung zur Fahrbahn her. Der Laufstreifen enthaelt das Profildesign (Profilbloecke und -rillen) sowie Lamellen, die je nach Sommer- oder Winterreifen verschieden ausgebaut sind.
Seitenwand: Diese stellt den aeußeren Schutz der Karkasse dar
Karkasse: Sie stellt den tragenden Unterbau (Geruest) eines Reifens dar. Die Karkasse ist der entscheidende Festigkeitstraeger eines Reifens und wird durch Guertel und Laufstreifen komplettiert. Sie besteht aus einer oder zwei Gewebeschichten, die in Gummi eingebettet sind. Das Gewebe besteht aus Kunstfasern, Kunstseide (Rayon) und in Radialreifen auch aus Stahlcorden. Die Karkasse wird durch den Innendruck gespannt, sie verleiht dem Reifen Zusammenhalt.
Wulst: Er sorgt fuer die feste Verbindung zwischen Reifen und Felge und besteht aus Stahldraehten sowie aus der Wulstzehe und Wulstferse
Innenschicht ((Inner-)Liner): Diese aus einer besonderen Gummimischung hergestellte Schicht sorgt dafuer, dass die Luft nicht nach außen diffundiert.

Autoreifen Herstellung

Die einzelnen Reifenbauteile werden in Lagen vorgefertigt. Dies erfolgt meist mit speziellen Spritzmaschinen, oder wenn die Lagen auch Gewebe oder Stahlcord enthalten, mit sogenannten Kalandern.

Anschließend werden diese Lagen vom Reifenkern beginnend an einer Wickelmaschine nacheinander aufgebracht. Zuletzt wird die Laufflaechenmischung aufgebracht, und der Reifenrohling (green tire) wird in einer Form unter Druck (bis zu 22 bar) vulkanisiert. Die Vulkanisationsdauer und Temperatur (bei PKW-Reifen 170-200 °C) haengt von der Groeße und Dicke des Reifen ab (ca. 9-13 Minuten). In diesem letzten Schritt erhaelt der Reifen das Profil, welches als Negativ in der Form eingearbeitet ist.

Runderneuerte Reifen

Die Alternative zu einem neuen Reifen ist ein runderneuerter Reifen. Dazu wird bei einem abgefahrenen Reifen die alte Laufflaeche maschinell abgerauht (oder mit Messern abgeschaelt), eine neue Laufflaeche aufgelegt und anschließend vulkanisiert. Diese Methode ist in der Herstellung bis zu einem Drittel billiger als die Herstellung eines Neureifens.

Heutzutage werden dabei zwei Verfahren angewendet: die Kaltrunderneuerung und die Heißrunderneuerung.

Entgegen haeufiger Auffassung haben runderneuerte Reifen im Allgemeinen keinen erhoehten Rollwiderstand mehr gegenueber Neureifen. Weiterentwickelte und auch neue Technologien bei der Herstellung und Verarbeitung der neuen Laufflaechen sind der Grund dafuer.

Im PKW-Bereich spielen runderneuerte Reifen in Deutschland aus Kostengruenden eine eher untergeordnete Rolle. LKW-Reifen werden hingegen so oft runderneuert, wie sie keine Vorschaeden aufweisen und die Karkasse ein weiteres Reifenleben garantiert.

Auch runderneuerte Reifen muessen ueber eine EWG-Zulassung verfuegen und entsprechend gekennzeichnet sein.

Reifenbezeichnung/markierung

Reifenbreite
Verhaeltnis von Flankenhoehe zur (nominalen) Reifenbreite (Laufflaechenbreite) in Prozent
Bauweise der Karkasse (Diagonal- oder Radialreifen)
Felgendurchmesser in Zoll
Tragfaehigkeitsindex
Geschwindigkeitsindex
Zusaetzliche Bezeichnungen

Alle Daten sind auf dem Autoreifen seitlich ersichtlich. Die Art und Weise der Beschriftung wird durch die ECE 30 (siehe Weblinks) geregelt.

185 bedeutet: Die Laufflaeche des Autoreifens ist 185 mm breit
65 gibt das prozentuale Verhaeltnis von Flankenhoehe zu Reifenbreite an; in unserem Beispiel betraegt die Flankenhoehe 120 mm. Fehlt diese Zahl, also z.B. bei einer Reifenbezeichnung von 155 R 15, so ist dieses Verhaeltnis 80 %.
R kennzeichnet die radiale Bauweise der Reifenkarkasse.
- kennzeichnet die diagonale Bauweise der Reifenkarkasse.
15 gibt den notwendigen Felgendurchmesser fuer diesen Reifen in Zoll an.
85 ist der Tragfaehigkeitsindex, in diesem Beispiel 515 kg.
H ist der Geschwindigkeitsindex (s. unten) und gibt die max. erlaubte Geschwindigkeit an, in diesem Beispiel 210 km/h.

Autoreifen Geschwindigkeitsindex

A1 = 5 km/h,
A8 = 40 km/h,
B = 50 km/h,
C = 60 km/h,
D = 65 km/h,
E = 70 km/h,
F = 80 km/h,
G = 90 km/h,
J = 100 km/h,
K = 110 km/h,
L = 120 km/h,
M = 130 km/h,
N = 140 km/h,
P = 150 km/h,
Q = 160 km/h,
R = 170 km/h,
S = 180 km/h,
T = 190 km/h,
U = 200 km/h,
H = 210 km/h,
VR = >210 km/h,
V = 240 km/h,
ZR = >240 km/h,
W = 270 km/h,
Y = 300 km/h.

Das Kuerzel ZR gilt generell fuer Reifen ueber 240 km/h und ist oft noch mit einem Zusatz versehen. Beispiel: 225/45 ZR 17 Y.

Autoreifen Witterungskennzeichnung

Des weiteren findet man am Ende des Schriftzuges bei Reifen fuer den Winter- oder Schlechtwegeeinsatz die Abkuerzung M&S (fuer Matsch & Schnee, aus dem Englischen "mud and snow"); bei Spikereifen ist noch ein E hinter dem S zu finden.

Autoreifen Laufrichtung, Innen- und Außenseite

Es gibt Autoreifen mit und ohne Laufrichtungsbindung. Bei Reifen mit laufrichtungsgebundenem Profil gibt es auf der Seitenwand einen Pfeil oder einen Hinweis, der die vorgeschriebene Drehrichtung angibt. Sind sie auf der Felge aufgezogen, koennen sie nur noch auf einer Fahrzeugseite montiert werden und beispielsweise nicht mehr ueber Kreuz getauscht werden. Insbesondere Winterreifen und Reifen fuer hohe Geschwindigkeiten sind in der Regel mit einer vorgegebenen Laufrichtung gekennzeichnet. Ein gegen die vorgegebene Laufrichtung montierter Reifen aeußert sich durch uebermaeßige Geraeuschentwicklung, hohen Verschleiß und eventuell verschlechtertes Fahrverhalten. Im Extremfall kann es zu einem Reifenschaden kommen.

Außerdem gibt es Reifen mit asymmetrischem Profil. Durch die asymmetrische Profilgestaltung wird das Reifenprofil den spezifischen Anforderungen im Bereich der Außen- und Innenschulter angepasst. Die Außenschulter hat großen Einfluss auf Kurvenstabilitaet und das Lenkansprechverhalten. Die Innenschulter kann z.B. bei einem Winterreifen durch hohe Anzahl von Eingriffkanten fuer bessere Traktion auf Schnee sorgen. Reifen mit asymmetrischem Profil haben auf der Flanke eine entsprechende Kennzeichnung, welche Seite nach außen und welche nach innen gehoert. Ist der Reifen richtig herum auf der Felge montiert, ist es egal, an welcher Position er am Fahrzeug montiert wird.

Es gibt auch Reifen, die laufrichtungsgebunden und asymmetrisch sind. Entsprechend muss dann sowohl darauf geachtet werden, dass der Laufrichtungsanzeiger in die korrekte Richtung zeigt, als auch darauf, dass die Innen- und Außenseite richtig herum auf die Felge gebracht werden.

Nicht zu verwechseln mit der vorgeschriebenen Laufrichtung ist die Angabe der Traktionsrichtung auf Reifen fuer Nutzfahrzeuge wie z.B. Baumaschinen und Traktoren. Der Pfeil auf der Seitenwand des Reifens weist in diesem Fall auf die Drehrichtung hin, in welcher das Profil auf losem Grund mehr Traktion (also bessere Haftung) hat. Da es sich hierbei in der Regel um Reifen fuer Fahrzeuge mit Hoechstgeschwindigkeiten von unter 80 km/h handelt, stellt die Angabe der Traktionsrichtung lediglich einen technischen Hinweis, aber keine zwingende Montagevorschrift dar.

Reifendruck und Kraftstoffverbrauch

Die Fahrzeughersteller schreiben fuer jeden Fahrzeugtyp den Reifendruck vor, genauer gesagt den Mindest-Reifendruck. Er beeinflusst das gesamte Fahrverhalten und damit die Fahrsicherheit sowie den Kraftstoffverbrauch und die Reifenlebensdauer. Er ist meist unterschiedlich je nach Belastung fuer das leere oder voll beladene Fahrzeug angegeben. Diese Informationen sind im Handbuch oder meist auf einem Aufkleber in der Tuer, im Handschuhfach- oder im Tankdeckel ersichtlich. Bei der Druckueberpruefung - nur bei kalten Reifen - soll man auch den Druck des Reserverades nicht vergessen.

Eine Unterschreitung des vorgeschriebenen Reifendrucks fuehrt zu erhoehtem Rollwiderstand, schwammigem Fahrverhalten und insbesondere zu starker Erwaermung des Reifens durch die staerkere Walkarbeit. Fast alle Reifenschaeden bei Autobahnfahrten sind auf ueberhitzung der Reifen durch zu geringen Luftdruck (genau gesagt: deutliche Unterschreitung des vorgeschriebenen Mindest-Reifendrucks) zurueckzufuehren.

Durch Erhoehung des Reifendruckes von zum Beispiel 0,4 bar ueber den angegebenen Mindestwert des Herstellers erreicht man einen etwas niedrigeren Rollwiderstand, der sich in geringfuegig niedrigerem Kraftstoffverbrauch zeigt. Darueber hinaus kann durch die Erhoehung des Luftdruckes in gewissem Rahmen die Lenkgenauigkeit, die Fahrstabilitaet und damit die Straßenlage insgesamt verbessert werden. Denn eine Erhoehung des Luftdruckes macht den Reifen in sich steifer und verringert insbesondere auch den Schraeglaufwinkel.

Nachteile der Erhoehung des Reifendrucks koennen hingegen ein Verlust an Fahrkomfort durch geringeres Eigendaempfverhalten des Reifens sowie eine eventuell ungleichmaeßige Abnutzung des Reifens sein: das Profil kann sich in der Mitte der Laufflaeche relativ schneller abnutzen als an den Raendern (in der Summe erhoeht sich die Abnutzung allerdings nicht).

Bei allen Weltrekordfahrten fuer den niedrigsten Treibstoffverbrauch bzw. die laengsten erreichten Wegstrecken mit einer Tankfuellung wird seit Jahrzehnten immer mit einem um ca. 0,5 bis 1,5 bar erhoehten Reifendruck gefahren. Der Kraftstoff-Mehrverbrauch in Deutschland durch zu niedrigen Reifendruck soll ca. 1 Mrd € pro Jahr betragen.

Reifen mit Notlaufeigenschaften (Run Flat Tires)

Immer mehr kommen Reifen mit Notlaufeigenschaften (sog. Run (on) Flat Tires (ROF), Extended Mobility Tires (EMT) oder Self Supporting Tires) in Oberklasse-Fahrzeugen zum Einsatz, die durch verstaerkte Seitenwaende einen Notbetrieb im Schadensfall mit verminderter Geschwindigkeit zulassen. Dadurch ist die Mitnahme eines Ersatzrades nicht mehr erforderlich, allerdings muessen dann auch Winterreifen mit Notlaufeigenschaften eingesetzt werden! ueblicherweise ist ein Einsatzradius von 80 Kilometern mit maximal 80 km/h zulaessig, allerdings merkt der Fahrer kaum den Unterschied zwischen drucklosen und normal befuellten Reifen und daher ist der Einsatz eines Reifendruck-Messsystems erforderlich.

Autoreifen Lebensdauer

Die Lebensdauer eines Reifens ist nicht unbegrenzt. Auch beim Stillstand zeigt der Reifen Alterserscheinungen und Versproedung des Gummis. Seit einigen Jahren ist auf der Seitenwand auch die so genannte Dot-Nummer einvulkanisiert. Die drei - bzw. vierstellige Zahl zeigt die Produktionswoche, sowie das Produktionsjahr an. Bei Reifen ab dem Jahr 2000 ist die Bezeichnung immer vierstellig, beispielsweise steht „2203“ fuer die 22. Produktionswoche (Kalenderwoche) des Jahres 2003. Eine besondere Form der Reifen-Abnutzung stellt die Saegezahnbildung dar.

Reifentests

Moderne Pkw-Reifen verrichten ihren sicherheitsrelevanten Dienst ueber viele tausend Kilometer meist klaglos, bis sie schließlich verschlissen sind und ersetzt werden. Die Zahl der Hersteller und Reifentypen nimmt stetig zu, wobei sich auch die Dimensionen veraendern, da Reifentypen auch den Designvorstellungen der Pkw-Hersteller genuegen muessen und somit auch gewissen Trends ausgesetzt sind. Kunden, die neue Reifen kaufen wollen, verlassen sich oft auf die Ratschlaege ihrer Freunde, die Beratung des Haendlers oder auf Testberichte. Bekannt sind hierbei die Reifentests des ADAC. Darueber hinaus bieten Verbraucherportale unabhaengige Erfahrungsberichte.

Reifengas

Zur Befuellung von Autoreifen wurde bis zum Jahr 2000 Schwefelhexafluorid eingesetzt, dann wurde aus Kosten- und Umweltgruenden auf die Befuellung mit dem Reifengas Stickstoff umgestellt. Jedoch sind bisher entgegen den Behauptungen der Anbieter keine nachpruefbaren Vorteile bekannt, die Reifengas oder reinen Stickstoff gegenueber der ueblichen Fuellung mit normaler Druckluft (enthaelt ca. 79 % Stickstoff) in Fahrzeugreifen fuer den Straßenverkehr rechtfertigen.

Reifenprofile und Aquaplaning

Das Profil gaengiger Reifen sorgt dafuer, dass auch auf nassen Fahrbahnen durch Abtransport von Wasser durch die Profilrinnen beim Abrollen des Reifens ein Kontakt zwischen Gummi und Asphalt hergestellt und somit die Verzahnung mit der Fahrbahn ermoeglicht werden kann. Hierdurch kann Aquaplaning bis zu einer gewissen Geschwindigkeit vermieden werden.

Reifenwechsel

Beim Reifenwechsel werden andere Reifen auf die Felgen aufgezogen, was in der Regel nur von einer Werkstatt durchgefuehrt werden kann.

Radwechsel

Beim Wechsel zwischen Sommer- und Winterreifen werden meist komplette Raeder (Reifen auf Felgen) ausgetauscht. Ein solcher Radwechsel kann grundsaetzlich auch selbst durchgefuehrt werden, sofern der obligatorische Wagenheber sowie der passende Schraubenschluessel vorhanden ist. Meist werden die Raeder nach einer Tauschstrategie gegeneinander vertauscht, hierbei ist die Laufrichtung zu beachten.

Vorschriften

In Deutschland muss die Reifenprofiltiefe im mittleren Bereich der Laufflaeche (Hauptprofil) laut § 36 Absatz 2 Satz 4 StVZO mindestens 1,6 mm betragen, sonst ist der Reifen auszuwechseln.

Um die Profiltiefe leichter sichtbar zu machen, sind so genannte Indikatoren (TWI-Markierungen, TWI = Tread Wear Indicator) vorhanden, kleine Hoecker in mehreren Profilrillen, die eine Restprofiltiefe von 1,6 mm anzeigen. Wird man mit einem PKW mit einer Bereifung unter 1,6 mm von der Polizei kontrolliert, ist ein Bußgeld faellig, es koennen jedoch auch die Kfz-Kennzeichen wegen Gefaehrdung abgenommen werden. Bei Verkehrsunfaellen, bei denen eine Schuld durch Verwendung abgefahrener Reifen oder durch die Verwendung von Sommerreifen unter winterlichen Straßenbedingungen festgestellt wird, kann die Haftpflichtversicherung Regressansprueche an den Verantwortlichen geltend machen. Die eigene Fahrzeugversicherung kann in der Vollkaskoversicherung eine Leistung ablehnen und sich hinsichtlich des Haftpflichtschadens des Unfallgegners beim Fahrzeughalter bis zu einer Hoechstsumme schadlos halten. Die 2000 erlassene "Richtlinie fuer die Instandsetzung von Luftreifen" regelt fuer die BRD, welche Schaeden am Autoreifen von einem Fachbetrieb repariert werden duerfen (u. a. Stichverletzungen im Laufflaechenbereich bis 6 mm Ausdehnung; Reparaturverbot, wenn der Reifen mittels Pannenhilfsmittel behandelt wurde) und welche Reparaturverfahren zulaessig sind. Bei Fahrraedern mit Hilfsmotor, Kleinkraftraedern und Leichtkraftraedern genuegt jedoch eine Profiltiefe von mindestens 1 mm.

Autoreifen Hersteller

Da moderne Fahrzeugreifen Produkte einer hochentwickelten Technologie sind, die staendig weiterentwickelt werden, fallen enorme Forschungs- und Produktionskosten an. Diese sind auf Dauer von kleinen und mittleren Unternehmen nicht aufzubringen. In der Reifenindustrie vollzieht sich deshalb, wie in anderen Industriezweigen auch, im Rahmen der weltweiten Liberalisierung des Handels ein Konzentrationsprozess. Mit wenigen Ausnahmen gehoert der groeßte Teil der am weltweiten Reifenmarkt angebotenen Marken zu großen Teilen oder ganz zu einem der fuenf großen, global operierenden Mutterkonzerne:

Der Pirelli Konzern mit den Marken Pirelli (PKW, LKW), Ceat, Metzeler (Motorrad)
Der Michelin Konzern mit den Marken Michelin, Kleber, B.F. Goodrich, Stomil, Taurus
Der Continental Konzern mit den Marken Continental (PKW, LKW), Semperit (PKW), Uniroyal, Barum, Gislaved
Der Bridgestone Konzern mit den Marken Bridgestone, Firestone, Potenza
Die Goodyear Tire & Rubber Company mit den Marken Goodyear, Fulda Reifen, Dunlop, Falken, Pneumant, Debica
Daneben:
Trelleborg AB mit den Marken Trelleborg, Pirelli Landwirtschaftsreifen, Bergougnan, Monarch, Rota
Nokian
Alliance
Die Czech Rubber Group mit den Landwirtschaftsreifen der Marken Barum, Mitas, Euzkadi, Continental und Semperit
Marangoni
Galaxy Tire and Wheel
Vredestein Reifen mit den Marken Vredestein und Maloya
Yokohama Reifen
Toyo
BKT
Danubiana
Hankook
Kumho
Matador
Maxxis
Shanghai Tyre & Rubber Co., Ltd

Meist werden die unter dem Namen des Mutterkonzerns vertriebenen Marken im oberen Marktsegment als so genannte Premium Brands angeboten. Um moeglichst alle Preissegmente abzudecken, wird das Sortiment mit den Zweit- und Drittmarken (Second Brands / Third Brands) im mittleren und unteren Preisbereich ergaenzt. Außerdem werden fuer Serviceketten und Reifenfachhaendler auf Bestellung Private Brands ("Hausmarken") unter vielen verschiedenen Namen produziert. Letztere sind dann in der Regel altbewaehrte Modelle mit leichten Designaenderungen, die im Rahmen der permanenten Sortimentserneuerung aus der Palette des eigenen Konzerns gefallen sind.

Der Pirelli-Konzern stand nach seinem verstaerkten Engagement in der Telekommunikationsbranche in den letzten Jahren vor der Entscheidung, seine PKW-Reifensparte an Mitbewerber zu verkaufen, entschied sich jedoch wegen des Marktwerts der mit einem sportlichen Image behafteten Marke fuer den Behalt.