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Russfilter

Russfilter

Ein Russfilter (auch Dieselpartikelfilter (DPF) oder Russpartikelfilter) ist eine Einrichtung zur Reduzierung der im Abgas von Dieselmotoren vorhandenen Partikel. Dabei gibt es zwei Funktionsweisen, die sich grundsaetzlich unterscheiden: Wandstromfilter, bei denen das Abgas im Filter eine poroese Wand durchdringt und Durchflussfilter, bei denen das Abgas den Filter durchfließt.

Wandstromfilter

Funktionsweise

Bei einem Wandstromfilter (Wall-Flow, Honey-Comb, auch Geschlossenes System genannt) wird das mit den Rußpartikeln versetzte Abgas bei der Durchdringung einer poroesen Filterwand gefiltert. Die Partikel bleiben dabei bei Oberflaechenfiltern hauptsaechlich an der Oberflaeche der Filterwand haengen, oder verbleiben mittels Tiefenfiltration im Inneren der Filterwand. In beiden Faellen muss aber darauf hingewiesen werden, dass die Partikel nicht durch einen Siebeffekt haengen bleiben (die Partikel sind also nicht groeßer als die Loecher, durch die das Abgas stroemt). Stattdessen werden die Partikel hauptsaechlich durch Adhaesion an der poroesen Wand festgehalten. Auch bei Oberflaechenfiltern findet zu Beginn eine Tiefenfiltration statt. Mit Belegung der inneren Filterflaechen erfolgt das Ablagern der Partikel auf der Oberflaeche. Es bildet sich eine Partikelschicht (der sogenannte Filterkuchen). Bei Tiefenfiltern findet die Ablagerung der Partikel nur in der inneren Filterstruktur statt.

Die Filterwaende selbst koennen aus unterschiedlichen poroesen Werkstoffen bestehen, die meist aus Fasern oder Pulver aufgebaut sind. Die Fasern oder das Pulver selbst bestehen dann aus Keramiken oder aus Metallen. Klassische Keramiken sind Cordierit, Siliziumcarbid (SiC) und Aluminiumoxid. Bei Metallen verwendet man hauptsaechlich hochfeste Chrom-Nickel-Staehle. In letzter Zeit sind sogar Kombinationen von unterschiedlichen Werkstoffen aufgetreten.

Die poroesen Waende koennen im Filter auf unterschiedliche Art angeordnet sein. Bei Fasern und Metallpulver werden eher flaechige Filterwaende aufgebaut, die dann in Rohren, Taschen oder Baelge angeordnet werden. Bei aus Keramikpulver hergestellten Filtern wird eine Kanalstruktur verwendet, wobei die Kanaele wechselseitig verschlossen sind. Das Abgas wird dadurch gezwungen, die poroese Keramikwand zu durchstroemen. Durch den Produktionsprozess lassen sich verschiedene Geometrien oder Eigenschaften des Filtermaterials erzeugen. Besonders von Bedeutung sind die Wandstaerke, Zelldichte, mittl. Porengroeße und das Porenvolumen.

Durch die Ablagerung der Partikel an der Oberflaeche bzw. im Inneren der Filterwand steigt der durch den Abgasvolumenstrom erzeugte Differenzdruck ueber den Filter an. Bei Erreichen eines Schwellwertes, wenn also eine bestimmte Rußmasse eingelagert ist, wird die Regeneration des Filters eingeleitet.

Die vom Dieselmotor erzeugte Partikelgroeßenverteilung (PGV) ist meist mehrmodal und kann im jeweiligen Mode (logarithmisch aufgetragen) als normalverteilt angenaehert werden. Ein Peak der Verteilung tritt im Bereich von ca. 50-100 nm auf (abhaengig vom verwendetem Motor und eingestelltem Betriebspunkt). Abweichungen von der Normalverteilungskurve im Bereich der kleineren Modi kleiner 20 nm sind meist durch die Probenahme zur Erfassung der PGV entstanden und stellen sogenannte Artefakte dar. Diese Modi koennen zum Beispiel auf die Rekondensation von fluechtigen Kohlenwasserstoffen (Troepfchenbildung) zurueckgefuehrt werden, welche dann im Partikelspektrum erscheinen und zu Fehlinterpretationen fuehren koennen. Auch Schwefel im Kraftstoff fuehrt zu einer solchen erhoehten Troepfchenbildung, beispielsweise wenn der Motor mit Heizoel betrieben wird. Groeßere Modi im Bereich mehrerer Mikrometer entstehen im Verlauf der Bewegung durch die Abgasanlage durch Agglomeration kleinerer Teilchen.

Moderne Partikelfilter weisen im Substrat eine Porengroeße von 10 µm auf. Damit sind die Poren deutlich groeßer als das zu filtrierende Partikelspektrum. Die Abscheidung im Filter erfolgt damit durch Diffussion, d.h. Umlenkung und Anhaftung am inneren Substrat. Die Wirkungsgrade berechnet auf die Anzahlverteilung sind damit auch bei ultrafeinen Partikeln im Bereich groeßer 90%.

Fuer die Feinstaubdiskussion relevante Bereiche wie PM 10, PM 2,5 und PM 1 (siehe Feinstaub) werden mit dem Wandstrom-Partikelfilter wirkungsvoll abgeschieden.

Regeneration

Um den Dieselmotor vor einem zu hohen Abgasgegendruck und den Partikelfilter vor einer zu hohen Partikelbeladung zu schuetzen, muessen die im DPF eingelagerten Partikel von Zeit zu Zeit verbrannt werden. Dieser Vorgang wird als Regeneration bezeichnet. Eine einfach zu erfassende Messgroeße, die es erlaubt, die Hoehe der Beladung des Partikelfilters zu erkennen ist der Differenzdruck ueber den DPF. Die ueberwachung des Differenzdrucks, die Einleitung und die Steuerung der Regeneration werden durch die Motorsteuerung des Dieselmotors durchgefuehrt.

Die Regeneration findet abhaengig von Fahrprofil im Zyklus von mehreren hundert Kilometern statt. Unter guenstigen Umstaenden (Autobahnbetrieb) wird eine vom Motorsteuergeraet eingeleitete Regeneration erst nach deutlich hoeheren Laufleistungen notwendig oder sogar gar nicht. Von einer Regeneration merkt der Fahrer nichts, die Motorleistung wird davon nicht beeintraechtigt.

Partikel bestehen hauptsaechlich aus Ruß und unverbrannten Kohlenwasserstoffen. Um einen DPF regenerieren zu koennen, muessen sie im Filter verbrannt werden. Wie bei jeder chemischen Reaktion wird dafuer eine bestimmte Temperatur benoetigt. Da Ruß hauptsaechlich eine Art des Kohlenstoffs darstellt, handelt es sich bei der Regeneration um eine exotherme Oxidation. Die notwendige Abgastemperatur fuer eine Regeneration liegt (abhaengig von der Durchfuehrung "additivunterstuetzt" oder "katalytisch unterstuetzt", s.u.) bei mindestens (500 ... 550) °C. Die Abgastemperatur beim Dieselmotor ist normalerweise relativ niedrig, sie kann trotz Temperaturen von (700 ... 800) °C im Vollastbetrieb im Stadtverkehr auf Werte von unter 200 °C fallen. Zur Erhoehung der Abgastemperatur und zur Durchfuehrung der Regeneration gibt es u. A. folgende verschiedene, auch kombinierbare Techniken:

Nacheinspritzung

Bei der Expansion waehrend des Verbrennungstaktes wird Kraftstoff eingespritzt. Wegen der spaeten Lage dieser Einspritzung im Verbrennungsvorgang wird diese Einspritzung u.a. spaete Nacheinspritzung genannt. Diese Einpritzung hat physikalisch bedingt einen schlechten Wirkungsgrad und erhoeht damit entweder direkt oder ueber einen nachgeschalteten Oxidationskatalysator die Abgastemperatur.

Oxidationskatalysator

Ein Oxidationskatalysator kann unter gewissen Randbedingungen die Abgastemperatur entscheidend erhoehen. Einflussgroeßen hierfuer sind die Menge der katalytischen Beschichtung und die Abgaszusammensetzung. Um eine deutliche Temperaturerhoehung des Abgases am Oxidationskatalysator zu erzielen, ist neben einer hohen Konzentration von unverbrannten Kohlenwasserstoffen (HC) und Kohlenmonoxid (CO) ein hinreichender Restsauerstoffgehalt notwendig. Insbesondere die HC-Konzentration laesst sich durch Nacheinspritzung stark erhoehen.

Heizspirale

Auch durch den Einsatz einer Heizspirale, die vor dem Filter installiert wird, kann das Abgas ausreichend erhitzt werden. Die Durchfuehrbarkeit im Pkw ist jedoch z. Zt. recht eingeschraenkt, da mit dem ueblichen 12V-Bordnetz die notwendigen hohen elektrischen Heizleistungen nur unter Schwierigkeiten zur Verfuegung gestellt werden koennen.

Additivunterstuetzte Regeneration

Mit Hilfe des Kraftstoff-Zusatzes (Additiv) wird die notwendige Temperatur zur Verbrennung der Partikel im DPF von mehr als 600 °C auf (500 ... 550) °C reduziert. Das Additiv wird in einem separaten Tank im Fahrzeug mitgefuehrt, es muss in großen Abstaenden im Rahmen der Wartung aufgefuellt werden. Zum sicheren Erreichen der Regenerationstemperatur wird bei geringer Motorlast eine Nacheinspritzung durchgefuehrt.

Bei den in Pkw ueblichen Systemen wird das Additiv beim Tankvorgang automatisch dem Dieselkraftstoff in einem definierten Verhaeltnis beigemischt. Eine deutlich sicherere Methode ist der Einbau einer Dosieranlage, die das Mischungsverhaeltnis auf den jeweils aktuellen Abgasdruck vor dem DPF abstimmt. Dadurch wird immer nur die Menge Additiv dem Diesel zugemischt, die fuer eine erfolgreiche Regeneration notwendig ist. Die Ascheeinlagerung in den DPF wird durch diese Technik reduziert und die Wartungsintervalle werden verlaengert.

Neben den Fahrzeugen von Peugeot und Citroën mit FAP-Technik wurde diese Technik auch bei Land- und Baumaschinen, Gabelstapler, fest installierten Aggregaten sowie einigen LKW verwendet.

Katalytische Regeneration

Als alternative Technologie zur additivunterstuetzten Regeneration hat sich die katalytisch unterstuetzte Regeneration bei Pkw etabliert. Hierbei ist der DPF (wie der Oxidationskatalysator) katalytisch beschichtet ( sogenannte CDPF oder "coated" DPF). Dadurch wird die notwendige Abgastemperatur zur Verbrennung der Partikel direkt vor dem Filter erreicht, erfordert also keine Erhoehung der Abgastemperatur im Motor mit entsprechenden Wirkungsgradverlusten. Ein Hauptvorteil dieser Technologie liegt in der deutlich geringeren Ascheeinlagerung im DPF und dem Entfall vom zusaetzlichen Tank fuer das Additiv.

Asche im DPF

Die Verbrennung der Partikel im DPF erfolgt nicht rueckstandsfrei. Die im Motoroel und im Dieselkraftstoff enthaltenen Additive fuehren nach hoher Fahrzeug-Laufleistung zu einer Ascheablagerung im DPF. Ebenso fuehrt der Metallabrieb im Motor zu einer Bildung von Asche. Diese erhoeht den Abgasgegendruck des DPF und damit den Kraftstoffverbrauch. Die Asche muss nach hohen Laufleistungen (in der Groeßenordnung von 100.000 km oder auch wesentlich mehr) durch Rueckspuelen des Dieselpartikelfilters entfernt werden. Die Verwendung moderner Motoroele (sogenannte Low Saps mit wenig Schwefel, wenig Phosphor) kann die Aschebildung vermindern. Der Einsatz schwefelfreier Kraftstoffe hat einen aehnlichen Effekt.

Effizienz des Wandstromfilters

Allen Wandstromfiltern gemein ist eine langzeitstabile sehr hohe Abscheiderate (>95 %) der gesamten Partikelmasse und eine geringe Erhoehung des Kraftstoffverbrauchs. Diese Erhoehung ist einerseits durch die Regeneration bedingt (schlechterer Motorwirkungsgrad durch Nacheinspritzung bzw. elektrischer Mehrverbrauch durch Heizspirale) und andererseits durch die im DPF eingelagerten Partikel verursachten hoeheren Abgasgegendruck.

Durchflussfilter

Mehrere Hersteller bieten mittlerweile Durchflussfilter (auch Offenes System genannt) zur Nachruestung an. Typischerweise besteht ein Durchflussfilter aus duennen Stahlfolien mit gezielter Stroemungsleittechnik, in denen die Partikel vom Abgas getrennt und zur Anlagerung auf die innere Oberflaeche des Filters gebracht werden. Bei genuegend hohen Temperaturen und NO2-Konzentrationen werden die dort angelagerten Partikel nach dem sogenannten CRT Prinzip kontinuierlich regeneriert (CRT: Continuous Regeneration Trap = Kontinuierlich regenerierende (Partikel-) Falle).

Da das Abgas in einem Durchflussfilter keine feinporoese Wand durchdringen muss, ist der Filtrationswirkungsgrad – insbesondere fuer die kleinste (aber bei modernen Dieselmotoren im Normalbetrieb haeufigste) Partikelfraktion mit einem Durchmesser unter 100 nm – geringer als bei einem Wandstromfilter. Gegenueber diesem vorteilhaft wirkt sich jedoch die nur geringe Erhoehung des Abgasgegendrucks aus, was dazu fuehrt, dass der Kraftstoffverbrauch nicht oder nur wenig erhoeht wird. Entgegen einem mit Wandstromfilter ausgestattetem Fahrzeug hat der Durchflussfilter auch allgemein einen deutlich geringeren Filterungseffekt. Die Senkung der Partikelmasse betraegt nur 30 % bis 40 %.

Bei einer Nachruestung mit Durchflussfiltern sind wegen ihrer kontinuierlichen Regeneration neben dem Einbau des Abgasnachbehandlungssystems keine weiteren aenderungen am Fahrzeug notwendig. Die Nachruestung ist somit im Verhaeltnis zum Wandstromfilter deutlich kostenguenstiger.

Nachruestung

Prinzipiell kann jedes Abgassystem von Dieselmotoren mit DPF ausgestattet werden. Fuer Schweizer Baumaschinen ist schon seit Jahren der Wandstromfilter vorgeschrieben. aehnlich verhaelt es sich in Deutschland fuer Gabelstapler, die im Innenbereich bewegt werden. Hier hat die Berufsgenossenschaft den Einbau vorgegeben.

Pkw

Momentan zur Nachruestung angeboten werden von verschiedenen Herstellern Durchflussfilter. Diese sind allerdings nicht fuer jedes gebrauchte Fahrzeug als Nachruestkit zu erhalten. Durchflussfilter sind deutlich guenstiger als Wandstromfilter, haben aber einen deutlich geringeren Wirkungsgrad. Eine eventuelle steuerliche Foerderung wird wahrscheinlich fuer die Nachruestung mit Durchflussfilter deutlich geringer ausfallen als fuer Wandstromfilter.

Durchflussfilter wurden bereits von Twin-Tec als Nachruestkit zur Serienreife entwickelt, diese sind seit Januar auf dem Markt erhaeltlich.

Wandstromfilter wurden bereits von HJS als Nachruestkit zur Serienreife entwickelt. Auf dem Markt sind sie seit Maerz erhaeltlich. Derartige Filter in bisher nachgeruesteten Fahrzeugen, wie z. B. den Fahrzeugen von Greenpeace Deutschland, sind Sonderanfertigungen und somit sehr teuer.

Steuervorteile

Steuerliche Beguenstigungen sind in Deutschland seit laengerem im Gespraech. Es gab einen Vorschlag an den Bundesrat, der 250 € Beguenstigungen auf die Kraftfahrzeugsteuer fuer Offene Filtersysteme und 350 € fuer Geschlossene Systeme bei der Nachruestung vorsah. Fuer Neufahrzeuge mit eingebautem Filter sollte es eine Beguenstigung von 350 € geben. Dieser letzte Vorschlag der Rot-Gruen-Regierung wurde im Bundesrat abgelehnt. Es gab und gibt einen Streit, der sich im Kern um die Foederalismusdebatte drehte, da die KFZ-Steuern durch die einzelnen Bundeslaender geregelt werden. Bis eine einheitliche Loesung bundesweit geschaffen wird, mit der die Laender zufrieden sind, dauert es wohl noch bis Mitte 2006, sofern der Druck ueber die Feinstaubdebatte nicht allzu sehr nachlaesst.

Es ist anzunehmen, dass die Beguenstigung auf die Kraftfahrzeugsteuer dann nochmal deutlich hoeher ausfallen wird (Vielleicht um die 600 €). Ein geschlossenes System mit mind. 95 % Rußminderung wird letztendlich steuerlich in jedem Fall besser wegkommen als ein offenes.

Wer sich jetzt ein Dieselfahrzeug ohne Filter zulegt, hat damit wahrscheinlich einen Wertverlust. Das merken zur Zeit vor allem Gebrauchtwagenhaendler. Das heißt: spaetestens beim Verkauf lohnt es sich in jedem Fall einen Filter eingebaut zu haben, steuerliche Foerderung hin oder her. Speziell der Einbau eines Geschlossenen Systems wirkt sich sicher nochmal besonders positiv auf den Wiederverkaufswert aus, da hier eindeutig bessere Feinstaubreduktionen verzeichnet werden und eine abzusehende steuerliche Erleichterung fuer den Kaeufer guenstiger ausfallen wuerde.

Nach Informationen der Deutschen Umwelthilfe (DUH) soll die Foerderung zur Nachruestung von Dieselpersonenkraftwagen mit Rußpartikelfiltern erst ab 2008 beginnen. Der DUH appellierte an den Gesetzgeber ab Juli 2006 einen Foerderbeitrag von 600 bzw. 300 Euro zu gewaehren.

Kennzeichnung emissionsarmer Kraftfahrzeuge

Die Bundesregierung hat am 31. Mai 2006 die "Verordnung zur Kennzeichnung emissionsarmer Kraftfahrzeuge" beschlossen. Mit der Verordnung wird die Kennzeichnung von Kraftfahrzeugen nach der Hoehe ihrer Partikelemission bundesweit einheitlich geregelt. Außerdem wird ein Verkehrszeichen eingefuehrt, das die oertlichen Behoerden zur Anordnung von Verkehrsbeschraenkungen aufstellen koennen. Wenn zur Minderung hochemittierender Fahrzeuge oertliche Fahrbeschraenkungen notwendig werden, koennen durch Plaketten gekennzeichnete Kraftfahrzeuge von solchen Beschraenkungen ausgenommen werden. Gekennzeichnet werden Pkw, Lkw und Busse, die jeweils der Euro 2 bis Euro 4 (Pkw) und Euro II bis Euro V (Lkw, Busse) genuegen.

Ausgabestellen fuer die Plaketten sind Kfz-Zulassungsstellen, Technischen ueberwachungsvereine (TueV)und zur Abgasuntersuchung zugelassene Werkstaetten. ueber den Erwerb einer Plakette kann der Autofahrer selbst entscheiden.

Geschichte

Bei unter Tage oder in grossen Hallen eingesetzten Dieselmotoren und -fahrzeugen sind Rußpartikelfilter seit den 1970er Jahren ueblich. Die Verwendung dieser auch fuer jeden Motor individuell erhaeltlichen Filter wird jedoch durch buerokratische Huerden außerhalb dieses Einsatzbereiches verhindert.

Mercedes-Benz brachte 1985 ein Fahrzeug (300 SD) mit Dieselpartikelfilter auf den Markt. Dieses ausschließlich fuer den amerikanischen Markt bestimmte Modell hatte jedoch ernsthafte Probleme mit der Dauerhaltbarkeit des DPF. Deshalb wurde die Produktion schon 1988 eingestellt. Der Durchbruch fuer den Dieselpartikelfilter kam im Jahr 2000, als Peugeot den 607 serienmaeßig mit einem DPF ausstattete. Hersteller dieses DPF war der Zulieferer Faurecia, der sich mehrheitlich im Besitz des PSA-Konzerns befindet. Es handelte sich hierbei um einen Wandstromfilter mit additivunterstuetzter Regeneration. 2003 brachte Faurecia eine neue Generation von Dieselpartikelfiltern auf den Markt, nunmehr mit katalytischer Regeneration. Diese DPF werden beispielsweise in mehreren Mercedes-Modellen verbaut.

Aktuelle Diskussion ueber Feinstaub

Der DPF stellt sicherlich die technisch beste Loesung dar, um die krebserregenden Partikel in den Emissionen von Dieselmotoren massiv zu reduzieren. Dennoch sollte das Verbesserungspotential bei der Feinstaubbelastung durch den DPF nicht ueberschaetzt werden, da der Anteil des Straßenverkehrs (Pkw und Nutzfahrzeuge) an der Feinstaubbelastung fuer Partikel < 10 µm lediglich 17 % im Bundesdurchschnitt betraegt (Quelle: SPIEGEL 14/05). Eine Veroeffentlichung in den VDI-Nachrichten besagt, dass bei einer Nachruestung aller KFZ in Deutschland der gesamte Feinstaubanteil nur um ca. 5 % zurueckginge.

Grenzwertueberschreitungen in den Staedten

Die ueberschreitungen der von der Europaeischen Union vorgegebenen Grenzwerte sind dagegen tatsaechlich auf den Kraftverkehr als Hauptverursacher zurueckzufuehren. Der ueberwiegende Anteil des Feinstaubes kommt jedoch nicht aus dem Auspuff, sondern entsteht durch Reifen- und Bremsabrieb sowie durch Aufwirbelung der am Boden liegenden Staubpartikelchen. Das liegt an der in Staedten extrem viel hoeheren Verkehrsdichte als im Bundesdurchschnitt. Der Stadtverkehr traegt zur lokalen Belastung oftmals zu mehr als 50 % bei, wie die Messungen der einzelnen Staedte belegen. An den Orten mit Grenzwertueberschreitungen liegt der Anteil in der Regel nochmal deutlich hoeher. Hinzu kommt, dass im Stadtverkehr durch das haeufige Anfahren mehr Partikel emittiert werden.

Maßnahmen

Es kommen kommunal sehr viele Moeglichkeiten in Betracht, die lokale Feinstaubbelastung zu entschaerfen. Obwohl in Deutschland die Feinstaubproblematik von allen EU-Mitgliedsstaaten am schlimmsten ausgepraegt ist, werden hier jedoch nur zoegerlich Maßnahmen zu Reduktion ergriffen. In Griechenland oder Italien z. B. sind in den Großstaedten sogar zeitliche Fahrverbote ueber alle Fahrzeugklassen hinweg in Anwendung. Athen z. B. laesst in die Innenstadt tageweise wechselnd nur Fahrzeuge mit geraden bzw. ungeraden Nummernschildzahlen einfahren. Bei den in Europa bis jetzt eingerichteten Citymautsystemen (z. B. London) wird u. a. nach Emissionsklassen unterschieden. Fuer Maßnahmen siehe auch Feinstaub Reduzierung.

Europaeische Abgasnormen

Zur Reduzierung der Rußpartikel aus Dieselmotoren aus Personenkraftwagen hat die Europaeische Union (EU) seit 1993 die Abgasnormen fuer Partikel im Pruefzyklus NEDC folgendermaßen verschaerft:

• Euro-1 (1993): 140 mg Partikel/km
• Euro-2 (1997): 80 / 100 mg Partikel/km (Dieselmotoren mit Direkteinspritzung 100 mg/km, bei indirekter Einspritzung 80 mg/km)
• Euro-3 (2001): 50 mg Partikel/km
• Euro-4 (2005): 25 mg Partikel/km
• Euro-5 (2010?): 5 mg Partikel/km (Entwurf der EU-Kommission)

Die EU-Kommission hat im Juli 2005 einen Entwurf fuer die Grenzwerte der Euro-5 veroeffentlicht. Neben einer Reduzierung der Partikelemissionen um 80 Prozent (im Vergleich zur Euro-4) wird eine Reduzierung der Stickoxide um 20 % auf 200 mg/km vorgeschlagen. Der Grenzwert fuer Partikel ist nur mit einem Wandstromfilter darstellbar.

Interessant ist noch, dass der Partikelgrenzwert von 5 mg/km ab der Euro-5 auch fuer mager betriebene und direkt einspritzende Ottomotoren gueltig sein soll. Mager bedeutet hier, dass bei der Verbrennung (wie beim Dieselmotor) mehr Luft im Brennraum zur Verfuegung steht als dies fuer eine vollstaendige Verbrennung notwendig ist (Lambda>1). Konventionelle Ottomotoren hingegen werden meist mit einem konstanten Lambda von 1 betrieben. Dieser Partikelgrenzwert fuer Ottomotoren koennte dazu fuehren, dass solche Fahrzeuge zur Zertifizierung nach Euro-5 ebenso mit einem Partikelfilter ausgestattet werden muessten.

Die zunaechst erwartete Gueltigkeit ab 2010 wird eventuell auf 2008 vorverlegt.

Kraftfahrzeuge mit Partikelfilter ab Werk

Derzeit ist der Markt fuer Fahrzeuge, die ab Werk mit einem Partikelfilter ausgeruestet werden koennen, im Umbruch. Viele Hersteller bieten das Geschlossene Filtersystem (Wandstromfilter) inzwischen kostenlos fuer ihre Modelle an. Der ADAC empfiehlt, ein Diesel-Fahrzeug nach Moeglichkeit mit Partikelfilter zu erwerben, auch wenn man dadurch u. U. eine laengere Lieferzeit in Kauf nehmen muss. Neben dem Umweltschutz werden Fahrzeuge mit DPF einen deutlich geringeren Wertverlust erleiden.