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3.8 Folgerungen

Die vom Rat an die EU Kommission gerichteten Auftraege zur Fortschreibung der Abgasrichtlinien fuer Pkw, leichte Nutzfahrzeuge und Nutzfahrzeugmotoren wurden bereits eingangs erwaehnt. Ergaenzend ergeben sich folgende gesundheitliche und oekologische Begruendungen fuer eine Fortschreibung der Abgasrichtlinien:
Die Weltgesundheitsorganisation (WHO), der National Research Council und die EPA der USA stellen die besonderen gesundheitlichen Wirkungen der Dieselabgase (Atemwegserkrankungen) fest. Daneben besteht der Verdacht der Kanzerogenitaet. In Deutschland versterben pro Jahr insgesamt ca. 800 000 Menschen (alle Todesursachen). Von diesen Todesfaellen sind ca. 1 bis 2% den Kfz Abgasen aus Dieselfahrzeugen als vorzeitige Todesfaelle zuzuordnen. Durch den Einsatz von Partikelfiltern liesse sich zum ueberwiegenden Teil verhindern, dass diese Personen vorzeitig versterben. Die Betrachtung der Auswirkung von Dieselabgas auf die Lebenserwartung ist plausibler als die Betrachtung der durch Dieselabgase bedingten Mortalitaet. Der Einsatz von Partikelfiltern laesst gegenueber der gegenwaertigen Situation eine mittlere Verlaengerung der Lebenserwartung um 1 bis 3 Monate erwarten. Es werden im eigentlichen Sinne nicht Todesfaelle verhindert, sondern deren vorzeitiges Auftreten aufgrund der verkuerzten Lebenserwartung.
Die krebserzeugende Potenz von Dieselmotorabgasen ist bei heutigen Pkw Modellen ohne Partikelfilter aufgrund der Partikelemission um den Faktor 10 hoeher als diejenige von Ottomotorabgasen. Wenn der Diesel Pkw einen effektiven Partikelfilter hat, verringert sich der Abstand zwischen Diesel und Ottomotor hinsichtlich der gesundheitlichen Wirkungen ihrer Abgase soweit, dass es keinen signifikanten Unterschied mehr gibt. Insgesamt ist mit einem Partikelfilter im Abgas nahezu das Niveau der Partikelkonzentration in der Umgebungsluft erreichbar.
Die Thesen zur Klimawirkung des Dieselruss als Aerosol von M. Jacobson koennen ein zusaetzliches Argument dafuer sein, die Partikelgrenzwerte fuer Dieselfahrzeuge fortzuschreiben. DieselPkw emittieren heute im Vergleich zum „Benziner“ acht bis zehnmal mehr Stickoxide, die zur Bildung des gesundheitsschaedlichen Sommersmogs beitragen.
Fuer Nutzfahrzeuge sind fuer die Zukunft keine wesentlichen Veraenderungen der Bestandsentwicklung oder der Fahrleistungen gegenueber dem bisher angenommenen Trend erkennbar. Fuer Nutzfahrzeugmotoren ist deshalb die Anpassung der Abgasgrenzwerte EURO V und damit die weitere Minderung der Partikelemission bis auf Partikelfilter Niveau mit der gleichen Begruendung wie bei DieselPkw erforderlich.
Die Richtlinie 1999/96/EG ueber Massnahmen gegen die Emissionen von Nutzfahrzeugmotoren sieht eine Grenzwertstufe EURO V mit (u. a.) einem NOxGrenzwert von 2,0 g/kWh, der ab 2008 fuer die Erteilung der Betriebserlaubnis fuer neue Motortypen gilt. Im Rahmen der Berechnungen zum Massnahmenplan der Bundesregierung zur Einhaltung der NECRichtlinie 2001/81/EG hat sich eine weitere Halbierung dieses Grenzwertes auf 1,0 g/kWh als diejenige Massnahme mit dem absolut hoechsten NOxMinderungspotential erwiesen. Eine weitere Senkung des Grenzwertes auf 0,5 g/kWh muss sich ab 2010 anschliessen.
Diese Begruendungen stehen im Einklang mit den vom Rat an die Kommission gerichteten und in der Einfuehrung dargestellten Auftraegen zur Fortschreibung der Abgasrichtlinien fuer Pkw, leichte Nutzfahrzeuge und Nutzfahrzeugmotoren.

Fazit:
Die Gesundheitswirkungen aufgrund der Partikelemissionen und die Emissionsund Immissionsbelastungen ergeben sowohl Handlungsbedarf bei Partikeln als auch bei NOx. Dabei geht es sowohl um eine mittlere Verlaengerung der Lebenserwartung der Menschen um 1 bis 3 Monate durch eine effektive Partikelminderung, als auch um die Erfuellung der Verpflichtungen aus der NECRichtlinie bis 2010, zumal die NOx Emissionen der Schweren Nutzfahrzeuge der Emissionsklassen EURO II und EURO III um 50 % hoeher liegen, als bisher angenommen wurde, was einer zusaetzlichen Deckungsluecke in der Groessenordnung von 115.000 t NOx entspricht.

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