Im Rahmen der Berechnungen zum Massnahmenplan der Bundesregierung zur Einhaltung der
NECRichtlinie
2001/81/EG hat sich eine weitere Halbierung des EURO VGrenzwertes
fuer
Nutzfahrzeugmotoren auf 1,0 g/kWh als diejenige Massnahme mit dem absolut hoechsten NOxMinderungspotential
erwiesen. Eine weitere Senkung auf 0,5 g/kWh sollte sich mit Inkrafttreten
in 2010 anschliessen. Die Entwicklung der entsprechenden Minderungstechnik ist weit
fortgeschritten und diese wird rechtzeitig vor dem Jahr 2008 und dem Jahr 2010 zur Verfuegung
stehen.
Eine Fortschreibung der Partikelgrenzwerte in einer Stufe EURO 5 fuer Pkw und die Anpassung
der Stufe EURO V sowie eine ab 2010 folgende Stufe fuer Nutzfahrzeugmotoren ist aus
gesundheitlichen und oekologischen Gruenden notwendig und technisch machbar, was die
einzelnen Massnahmen betrifft.
Eine wesentliche Technik zur Minderung der Partikelzahl um mehrere Groessenordnungen, der
Partikelfilter, ist bei Pkw in der Serienfertigung eingefuehrt und bei Nutzfahrzeugen fuer die
Serieneinfuehrung kurzfristig verfuegbar. Ob die Einfuehrung dieser effektiven Technik allein durch
eine weitere Herabsetzung der massenbezogenen Grenzwerte sichergestellt werden kann, ist
allerdings offen.
Bezueglich der Nutzfahrzeugmotoren ist absehbar, dass abhaengig vom Ausgangszustand des
Motors eine Abgasrueckfuehrung in Verbindung mit einem Oxydationskatalysator zur Einhaltung
von EURO V ausreichen kann. Hersteller, die sich auf eine derartige Loesung einstellen, werden
die Applikation von Partikelfiltern zwangslaeufig vernachlaessigen, sofern es nicht rechtzeitig
Signale oder Beschluesse bezueglich einer Anpassung der EURO VGrenzwerte
und einer
nachfolgenden Grenzwertstufe zu niedrigeren Werten hin gibt.
Die Mehrkosten fuer EURO 5Konzepte
bei DieselPkw
und die geeigneten Kombinationen von
Massnahmen zur Erfuellung der vorgenannten Grenzwerte sind gegenueber der EURO 4Technik
im Bereich von 200 € bis 400 € pro Fahrzeug anzusetzen. Im Fall der Nutzfahrzeugmotoren
werden die Mehrkosten fuer eine ueber die verabschiedete Stufe EURO 5 hinausgehende Emissionsminderung und die dafuer notwendigen Abgasnachbehandlungssysteme, die im
wesentlichen eine weitere Optimierung der fuer EURO V erforderlichen Systeme darstellen,
gegenueber einem EURO IIIMotor
je nach Motorengroesse und fuer die Serienfertigung in grossen
Stueckzahlen zwischen 1.500 € und 3.000 € liegen.
Die Entwicklung in den USA in Hinblick auf die ab 2007 vorgesehenen Grenzwerte zeigt
sowohl nach dem Urteil von unabhaengigen Experten als auch nach den Feststellungen der EPA,
dass die erforderlichen Techniken aller Voraussicht nach rechtzeitig fuer den Serieneinsatz zur
Verfuegung stehen werden. Auch wenn die Kombination von zukuenftigen NOxund
PartikelGrenzwerten
sich zwischen den USA und Europa unterscheiden, so ist doch davon auszugehen,
dass gleiche Techniken, nur in unterschiedlicher Abstimmung, die Anforderungen sowohl in den
USA als auch in Europa erfuellen koennen.
Eine Studie mehrerer renommierter europaeischer Forschungsinstitute im Auftrag der EUKommission
kommt bezueglich der Nutzfahrzeugmotoren zu folgendem Ergebnis [19]:
„ The technology to meet both the Euro 4 and 5 emission standards exists although no common
approach emerged from the literature review or the manufacturers’ survey. The most likely
solutions are EGR with DPF and DOC; SCR on its own; and SCR with DPF (with DOC),
possibly with advanced turbocharging. Each has its own advantages and disadvantages. It is
extremely unlikely that any EU manufacturer will used NOx adsorbers, the regulators preferred
solution in the US. …………………..
Current expectations are that SCR will be universally used to meet the Euro 5 requirements.
Most manufacturers expect to use it in combination with DPF and DOC, possibly with advanced
turbocharging. One manufacturer expects to use SCR on its own with no other aftertreatment
device. A few manufacturers expect to combine SCR with EGR, but in general EGR on heavy
duty engines is likely to be only a short lived interim technology. ……………….
This study did not explicitly address the potential for further reductions in emissions beyond
those mandated in the Euro 5 requirements. However, results from a recent AECC study suggest
that it may be feasible with currently available technology to meet emission limits approximately
half the Euro 5 limits, although there may be a fuel consumption penalty.”
Wie eingangs erwaehnt, wird die Minderung der COund
HCEmissionen
in diesen
Ausfuehrungen nicht weiter diskutiert. Sofern katalytisch wirksame AbgasnachbehandlungsSysteme aehnlich wie bei DieselPkw
auch bei Nutzfahrzeugen zum Einsatz kommen, ist eine
weitere Minderung der COund
HCEmissionen
um mindestens eine Groessenordnung quasi
automatisch gegeben.
Fazit:
Eine Senkung der Partikelgrenzwerte in einer Stufe EURO 5 fuer Pkw und leichte
Nutzfahrzeuge gegenueber EURO 4 um den Faktor 10 sowie eine entsprechende Anpassung
der Stufe EURO V fuer Nutzfahr zeugmotoren ist aus gesundheitlichen Gruenden notwendig
und technisch machbar, ebenso eine Senkung der NOxEmissionen
der DieselPkw
auf das
Niveau der Ottomotoren. Die erforderliche Minderungstechnik ist fuer Pkw ab 2005
realisierbar. Daher kann ab 2005 durch Anreize bei der Kfz Steuer
die Einfuehrung
unterstuetzt werden. Deutschland ist der Auffassung, dass entsprechend den politischen
Absprachen mit Frankreich rechtzeitig Standards zur weiteren Senkung von NOxund
Partikelemissionen fuer Diese lPkw
festgelegt werden und ab 2010 obligatorisch in Kraft
treten sollten. Weiterhin ist eine Anpassung des NOxGrenzwertes
der Stufe EURO V fuer
Nutzfahrzeugmotoren auf 1,0 g/kWh und eine weitere Senkung auf 0,5 g/kWh ab 2010oekologisch notwendig und technisch machbar. Die Mehrkosten fuer ein EURO 5Konzept
liegen bei DieselPkw
gegenueber der EURO 4Technik
im Bereich von 200 € bis 400 € pro
Fahrzeug, bei Nutzfahrzeugmotoren wer den die Mehrkosten fuer eine ueber EURO V
hinausgehende Emissionsminderung gegenueber einem EURO IIIMotor
zwischen 1.500€und 3.000 € liegen.
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