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6. Vorschlaege fuer eine zukuenftige Abgasgesetzgebung

In den Kapiteln 6.1 und 6.2 werden die Eckpunkte fuer die notwendige Fortschreibung der Abgasgesetzgebung fuer Pkw und Nutzfahrzeugmotoren angegeben. Diese beziehen sich auf die Abgasgrenzwerte. Es bleibt bei dem bisherigen Prinzip der internationalen Abgasgesetzgebung, dass Grenzwerte im Sinn von Wirkvorschriften vorgeschrieben werden und nicht die Technik.
Weitere Elemente der Abgasgesetzgebung, die je nach Fahrzeugoder Motorkategorie der Einfuehrung oder der Fortschreibung beduerfen, sind z.B.

6.1 Pkw und leichte Nutzfahrzeuge

Aus den vorstehenden Ausfuehrungen sind folgende Eckpunkte fuer eine Fortschreibung der Abgasgrenzwerte Stufe EURO 5 abzuleiten:
· Die Grenzwerte sollen kraftstoffneutral sein.
· Der Partikelgrenzwert (massenbezogen) ist auf PartikelfilterNiveau zu definieren. Der Peugeot 607 mit FAP, der den Stand der Technik darstellt, weist z.B. nach Messungen des ADAC im Neuen Europaeischen Fahrzyklus eine Partikelemission von 0,0010 g/km auf. Ein Grenzwert von 0,0025 g/km haette dem gegenueber schon einen erheblichen Sicherheitsabstand und wuerde gegenueber dem EURO 4Grenzwert
einer Minderung von 90 % entsprechen.
· Eine Herabsetzung der massenbezogenen Partikelgrenzwerte um den Faktor 10 reicht prinzipiell aus, um das Ziel des Gesundheitsschutzes zu erreichen, wenn daraufhin effektive Partikelfilter oder gleichwertige Techniken mit einer hohen Minderungsrateueber den gesamten Groessenbereich der Partikel einschliesslich der NanoPartikel zum Einsatz kommen. Fuer die gravimetrische Bestimmung der Partikelemission auf niedrigem Niveau steht das in den USA fuer den Einsatz ab 2007 definierte Messverfahren zur Verfuegung. Um Zielverfehlungen in Form von technischen Entwicklungen zu verhindern, die hauptsaechlich auf die Minderung der Masse hin optimiert sind, ist als flankierende Massnahme zur Begrenzung der Partikelmasse eine Begrenzung der Partikelzahl notwendig und rechtzeitig anzukuendigen. · Der NOxGrenzwert fuer DieselPkw sollte auf dem Niveau von OttoPkw EURO 4, d.h. auf 0,08 g/km festgelegt werden. Der Summengrenzwert HC + NOx fuer DieselPkw entfaellt.
· Eine gesonderte Betrachtung erfordert der HCGrenzwert. Wenn man davon ausgeht, dass fuer DieselPkw der Stufe EURO 4 der NOxGrenzwert 0,25 g/km und der Grenzwert HC + NOx 0,30 g/km betraegt, so betraegt die HCEmission eines DieselPkw bei dem prinzipbedingt hohen Anteil von NOx in der Summe HC + NOx (80 bis 90%) etwa 0,03 bis 0,05 g/km. Eine Anwendung des HCGrenzwertes EURO 4 fuer OttoMotoren von 0,10 g/km auch auf DieselMotoren in der Stufe EURO 5 wuerde bei diesen eine effektive Verdoppelung bis Verdreifachung der HCEmissionen zulassen, was angesichts des stark ansteigenden Fahrleistungsanteils der DieselPkw aus der Sicht des Umweltschutzes kritisch zu beurteilen ist. Um dies zu verhindern, wird fuer OttoPkw und DieselPkw in der Stufe EURO 5 gleichermassen ein HCGrenzwert von 0,05 g/km vorgesehen.
· Die Einfuehrung dieser Grenzwerte ist ab 2005 technisch realisierbar. Nach den geltenden EURichtlinie ist die steuerliche Foerderung der jeweils naechsten zu einem spaeteren Zeitpunkt in Kraft tretenden EUAbgasgrenzwertstufe zulaessig.. Deutschland ist der Auffassung, dass entsprechend den politischen Absprachen mit Frankreich rechtzeitig Standards zur weiteren Senkung von NOxund Partikelemissionen fuer DieselPkw festgelegt werden und ab 2010 obligatorisch in Kraft treten sollten und vorher Grundlage einer steuerlichen Foerderung entsprechend der bisherigen Praxis sein koennen.
Fuer die leichten Nutzfahrzeuge ergeben sich bei insgesamt analogem Vorgehen zusaetzlich folgende Gesichtspunkte:

Bis einschliesslich EURO 4 haben die Pkwaehnlichen leichten Nutzfahrzeuge der Klasse I dieselben Grenzwerte wie Pkw. Da es in der Klasse II der leichten Nutzfahrzeuge ebenfalls zahlreiche Pkwaehnliche Typen gibt und da in dieser Klasse ebenfalls Ottound Dieselmotoren vertreten sind, sollen die PkwGrenzwerte zukuenftig auch fuer leichte Nutzfahrzeuge der Klasse II gelten. Lediglich fuer leichte Nutzfahrzeuge der Klasse III, die fast ausschliesslich Dieselmotoren aufweisen und die konstruktiv eher den echten Nutzfahrzeugen als den Pkw verwandt sind, werden gegenueber Klasse II um 25 % hoehere Grenzwerte fuer alle Schadstoffkomponenten vorgeschlagen.
Abb. zeigt den EURO 5Vorschlag fuer Pkw und leichte Nutzfahrzeuge. Die EURO 3und EURO 4Grenzwerte sind zum Vergleich in der Abb. dargestellt.

 

* Die Einfuehrung dieser Grenzwerte ist ab 2005 technisch realisierbar. Deutschland ist der Auffassung, dass entsprechend den politischen Absprachen mit Frankreich rechtzeitig Standards zur weiteren Senkung von NO x und Partikelemissionen fuer DieselPkw festgelegt werden und ab 2010 obligatorisch in Kraft treten sollten.

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