Nachwachsende
Rohstoffe als Treibstoff
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Feinstaubdiskussion
Noch nicht abzuschaetzen sind die
Konsequenzen auf die Biodieselvermarktung
im PKW-Bereich aufgrund der
intensiv gefuehrten Diskussion von
Loesungsansaetzen zur Reduzierung der
Feinstaubbelastung in den Staedten.
Hier hatten die UFOP und der Deutsche
Bauernverband eine Versachlichung der
Debatte angemahnt bei der Entwicklung
der erforderlichen Loesungsstrategien.
Die Politik sah sich jedoch nicht
in der Lage, im Hinblick auf die erforderliche
Nachruestung von Diesel-PKW
mit Partikelfiltern ein von den Bundeslaendern
akzeptiertes Konzept zur Foerderung
der Nachruestung vorzulegen. Inzwischen
hat sich die Situation dahingehend
verschaerft, dass einige Kommunen
Fahrverbote für Diesel-PKW der
Schadstoffklasse Euro 2 und niedriger
in Erwaegung ziehen. Altfahrzeuge muessten
auch im Hinblick auf den erforderlichen
Werterhalt nachgeruestet werden.
Aufgrund des bedeutenden Marktanteils
der Diesel-PKW-Modelle des Volkswagenkonzerns
ist ein erhebliches Kundenpotenzial
für die Biodieseltankstellen betroffen.
Die UFOP fordert daher, dass
die Bundesregierung rasch ein Konzept
bezueglich der Anforderungen zur Foerderung
der Nachruestung mit Partikelfiltern
vorlegt. Die Partikelfilterhersteller benoetigen
verbindliche Anforderungskriterien
zur Pruefung der geeigneten Filtersysteme
für die Nachruestung (Mindestabscheidewirkung)
als Voraussetzung für
die Foerderwuerdigkeit.
Im Bereich der Nutzfahrzeuge ist die
Situation entspannter zu beurteilen,
weil für Euro-4- und Euro-5-Nutzfahrzeuge
die wichtigsten Motorenhersteller
und im Berichtsjahr nunmehr auch
Scania eine Freigabe für den Betrieb
mit Biodiesel erteilt haben (siehe auch
UFOP-Bericht 2003/2004, Seite 42).
Fuer die Serienproduktion haben sich
die Unternehmen der Volkswagengruppe
entschieden, sogenannte selbst
regenerierende Dieselpartikelfilter einzusetzen.
Die Selbstregenerierung und
damit das Ausbrennen des Partikelfilters
erfolgt im Wege einer Temperaturerhoehung
des Abgasstroms durch
Nacheinspritzung von Kraftstoff. Biodiesel
ist aufgrund seines im Vergleich
zu Dieselkraftstoff unguenstigeren Siedeverlaufs
hierfuer nicht geeignet. Nach
Angaben der Volkswagen AG steigt der
Anteil Biodiesel im Motoroel relativ
schnell an und fuehrt zu erheblich verkuerzten
Motoroelwechselintervallen, die
dem Kunden nicht zugemutet werden
koennten. Die Biodieselbranche muss
also akzeptieren, dass mit der Markteinfuehrung
von Euro-4-PKW-Motoren
und Dieselpartikelfiltern die Serienfreigabe
für den Betrieb mit Biodiesel
auslaeuft und sich damit das entsprechende
Absatzpotenzial verringert.
Und die Landwirtschaft?
Auch die Landmaschinenindustrie muss
sich bereits heute auf die sich verschaerfenden
Abgasanforderungen einstellen
und moeglichst kostenguenstige
Loesungen entwickeln. Die Motoren der
neuesten Generation erfüllen die Abgasstufe
II. In Abhängigkeit von der
Leistungsklasse liegt der Grenzwert für
Partikel zwischen 0,2 g/kW für Motoren
mit einer Leistung ab 130 kW– 560 kW und 0,8 g/kW für Motoren ab
18 – 37 kW. Die ab 2006 geltende
Stufe III A sieht bisher nur eine Reduzierung
des NOx-Grenzwertes sowie für
Partikel nur in der Leistungsklasse 19 – 37 kW auf 0,6 g/kW vor. Diese Anforderung
kann noch mit innermotorischen
Massnahmen z.B. durch Ladeluftkuehlung,
Abgasrueckfuehrung und Steigerung
des Einspritzdruckes erfuellt
werden. Ab 2010 gilt die Abgasstufe
III B mit einem Grenzwert für Partikel
von 0,025 g/kW ohne Leistungsklassendifferenzierung.
Konsequenter Weise
bedeutet das für alle Schlepperleistungsklassen
die Einführung des Partikelfilters.
Die Anschaffungskosten für
Schlepper, Erntemaschinen usw. werden
sich nicht nur bedingt durch den Partikelfiltereinbau,
sondern auch durch
die erforderlichen konstruktiven Änderungen
erhoehen – ein Partikelfiltersystem
benoetigt Platz. Zu pruefen ist
allerdings doch die Frage, ob die Erfuellung
dieser Kosten treibenden Anforderungen
angesichts von jaehrlich lediglichn umweltpolitisch Sinn
macht. Diese Anzahl entspricht dem
halben durchschnittlichen Monatsabsatz
bei Volkswagen im Jahr 2003.
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